Международные финансовые институты привлекало в Сингапур отсутствие налога на вывоз доходов, полученных вкладчиками-нерезидентами. Все депозиты в 'азиатских долларах' не учитывались при расчете нормативов ликвидности и банковских резервов. Фундаментом для развития Сингапура как финансового центра было соблюдение принципа верховенства закона, существование независимого суда и стабильного, компетентного и честного правительства, проводившего разумную макроэкономическую политику, практически ежегодно сводя бюджет с профицитом. В результате этого сингапурский доллар был стабильной и сильной валютой, что предотвращало импорт инфляции.
На этом пути компартии Сингапура пришлось преодолеть множество проблем, главной из которых была коррупция. В Азии коррупция вообще распространена и обыденна, берут все, каждый чиновник продаётся и покупается. В Сингапуре честных чиновников не было вообще. Ли Куан Ю первым начал бороться с коррупцией, и это стало удачным поводом для его устранения. Но теперь Лим Чин Сион был вынужден продолжить его дело.
В борьбе с коррупцией сложнее всего перебороть и изменить сознание общества. Бывает и так, что чиновник не сам сразу же вымогает взятки, случается, что сами просители, предлагают взятки для 'ускорения решения вопроса в свою пользу', развращая представителей власти, которые затем уже сами начинают 'конвертировать служебное положение в деньги'. Лео Дойель, автор книг по археологии, ехидно определил это явление как 'щедрые вознаграждения и взятки, грубо требуемые и любезно принимаемые местными жителями в обмен на незначительные либо вовсе не оказанные услуги'. Корни коррупции в Азии лежат в глубине веков и прочно переплетаются с попрошайничеством, что отмечал ещё Марк Твен: 'Они цеплялись за хвосты лошадей, повисали на гривах, на стременах, презирая опасность, лезли под самые копыта, и дикий языческий хор оглушительно вопил: 'Какпоживай, бакшиш! Какпоживай, бакшиш! Какпоживай, бакшиш! бакшиш! бакшиш!' Никогда ещё на меня не обрушивалась такая буря.' (Марк Твен. Простаки за границей) По сути, бороться с коррупцией в Азии означало борьбу с укоренившимися народными традициями, что всегда бывает нелегко. Достичь результата путём проведения каких-либо кампаний в этом деле невозможно. Работают только законы, и только при условии неотвратимости наказания. В Сингапуре пришлось массово увольнять чиновников, ловя их на взятках и отдавая под суд, и ставить на их место проверенных членов компартии, как из числа местных, так и иностранцев, нанятых при содействии Коминтерна.
Параллельно с решением этой сверхзадачи компартия Сингапура во главе с Лим Чин Сионом продолжала проводить прочие реформы, многие из которых замыслил ещё Ли Куан Ю — подъём экономики и жизненного уровня населения через создание рабочих мест в сфере туризма, жилищное строительство, бесплатное образование и медицина для семей с низким и средним уровнем дохода, наведение элементарного порядка в городе, приучение населения к чистоте и дисциплине, озеленение городских общественных пространств, создание широкого гостинично-туристического сектора экономики.
В то же время лидер сингапурских коммунистов понимал, что опорой для компартии может быть только пролетариат, а базой для его развития и роста является промышленность. Развивать её в Сингапуре мешал дефицит свободной территории, поэтому ставка была сделана на развитие производства бытовой техники и электроники, при этом осваивать производство электронных компонентов сингапурцам помогали специалисты из СССР и КНДР.
(В АИ в связи с убийством Пак Чон Хи 'южнокорейское экономическое чудо' не состоится, место Южной Кореи на мировом рынке займут КНДР и, частично, Сингапур)
Важнейшими международными проектами, приносившими прибыль СССР, были энергетика, включавшая строительство атомных электростанций в дружественных странах и объединение национальных энергосистем в Единую энергосистему ВЭС. Во многих странах-союзницах энергетики на момент принятия решения о строительстве ЕЭС ВЭС ещё не существовало, и теперь электростанции и линии электропередач строились советскими специалистами по межгосударственным контрактам. Подъём энергетики открывал широкие возможности для развития национальных экономик, а использование советской техники на десятилетия привязывало партнёров к СССР как основному поставщику запчастей и специалистов для обслуживания. Расчёты производились поставками товаров и сырья . За счёт этого экспорта технологий гражданам СССР стали доступны индийские чай, кофе, фрукты и ткани, фрукты, какао и натуральное волокно из Индонезии, египетский хлопок и ещё множество других товаров, которые в ином случае пришлось бы покупать за валюту.
Сотрудничество в сфере автомобильной промышленности, начатое в 1955 г с образования концерна 'Citroёn Russe', продолжилось совместными проектами с ГДР, скрытым приобретением американской автомобилестроительной компании Studebaker-Packard, и лицензионной сборкой миниавтобусов ЗИС-118 'Юность' на заводах Форда в США (АИ, см. гл. 04-12). Удачным продолжением автомобильного направления стало скрытое приобретение в 1961 г через 'швейцарские инвестиционные фонды' производственной базы Borgward Gruppe в Бремене, а затем и попавшей в сложное финансовое положение компании BMW (АИ, см. гл. 06-15). Деньги от продажи немецких автомобилей европейским бюргерам теперь уходили в СССР.
Решение Совета министров о рассредоточении промышленности по стране и строительстве заводов автоагрегатов позволило не только обеспечить ими собственную промышленность и заметно расширить модельные ряды советских автозаводов за счёт освоения производства некоторых западных моделей или обновления советских, но и поставлять автоагрегаты за границу на экспорт. При этом, например, в разработке элементов трансмиссий и других выпускаемых узлов ходовой части участвовали специалисты Packard, дизайнеры приобретённой Алехандро де Томазо студии Ghia разрабатывали внешний вид фар, указателей поворота и прочей светотехники.
Неудивительно, что сама возможность недорого получать автоагрегаты пусть и советского производства, но разработанные на уровне лучших западных образцов того времени, привлекла внимание некоторых европейских автопроизводителей.
#Обновление 29.12.2019
В начале ноября 1962 года на Туринском автосалоне встретились несколько итальянских автопромышленников, известных и не очень. Охотившиеся за знаменитостями папарацци гонялись за президентом FIAT Джанни Аньелли и 'Коммендаторе' Энцо Феррари, и пропустили момент, когда к сыну владельца компании 'Мазерати' Луиджи Орси, в 1962 г фактически возглавившему семейный бизнес, подошли Алехандро де Томазо и с ним ещё двое.
(Адольфо Орси официально оставался владельцем 'Мазерати', но ему в тот момент было 74 г, и с 1962 г он фактически передал компанию сыну.)
Одного из этих двоих Орси знал — это был Фердинандо Инноченти, производитель мотороллеров, пару лет назад выбросивший на рынок новую модель небольшого семейного автомобиля вагонной компоновки — Innocenti Fam, отличавшуюся невероятным, футуристическим дизайном. Де Томазо тоже был известной фигурой, его завод в пригороде Модены с 1960 года выпускал маленький молодёжный спорткар 'Zaffiro', а в 1961-м сумел немало удивить весь мир автоспорта, заключив невероятный по 'наглости' контракт с Советами. Хитрый аргентинец, неожиданно заручившись поддержкой красных, выставил на рынок опередивший время лет на десять спорткар класса GT под названием 'Pantera', на котором теперь ездил сам первый космонавт мира Гагарин. (АИ, см. гл. 06-15)
— Синьор Луиджи, — де Томазо церемонно поклонился. — Полагаю, вы знакомы с синьором Инноченти?
— Да, знаком, — кивнул Орси.
— Позвольте представить моего швейцарского друга и инвестора. Герр Мюллер.
— Ханс, — швейцарец энергично пожал руку Орси. — Я представляю инвестиционный фонд 'Christian Business Initiative'.
— Я что-то о вас слышал... — припомнил Орси. — Это не ваш фонд выкупил заводы BMW и фирму Боргварда в Бремене? (АИ, см. гл. 06-15)
— Да, наш, — скромно подтвердил Мюллер.
— Чем обязан? — поинтересовался глава 'Мазерати'.
— Полагаю, вы знаете, что в последние пару лет моя фирма участвовала в строительстве автозавода в Советской России, — напомнил аргентинец.
— Да, эта история наделала немало шума, — коротко кивнул Орси.
— Советы сейчас крепко взялись за модернизацию своей промышленности, и локомотивом этой модернизации выбрали автомобильную отрасль, — пояснил де Томазо. — Они сейчас строят по всей стране заводы автоагрегатов. Конструкция и контроль качества — американские, они заключили договор со 'Студебеккер-Паккард'.
Аргентинец излагал официальную версию. На самом деле СССР при посредничестве швейцарского фонда купил 'Студебеккер-Паккард', а конструкция автоагрегатов разрабатывалась совместно внутри одних и тех же стандартизированных типоразмерных рядов (АИ, см. гл. 04-12, 03-17). Автомобильная промышленность была выбрана не единственным 'локомотивом' экономики, а лишь одним из нескольких, хотя и считалась весьма важной. Строительству, электронике, робототехнике и производству товаров народного потребления уделялось больше внимания, чем автомобилестроению, но де Томазо, как автопромышленник, рассматривал ситуацию со своей узкоспециальной точки зрения.
— Я читал об этом, — вспомнил Орси. — Кажется, Генри Форд заключил с красными лицензионное соглашение о выпуске микроавтобуса? Не знал, что 'Форд Мотор Компани' выпускает автобусы такой размерности.
— Не совсем так, — ухмыльнулся де Томазо. — Форд купил у Советов лицензию на выпуск их мини-автобуса ЗИС-118 (АИ частично, в реале такое намерение у Форда было, наши чиновники про..али удачный момент см. гл. 04-12).
— Неожиданно... Я думал, это Советы купили лицензию у Форда, — Орси был изрядно удивлён. — А на чьих агрегатах они собирают автобус?
— Моторы Форд ставит свои, а всё остальное, насколько я знаю, импортирует советское, — ответил аргентинец. — Мини-автобус собирается на агрегатах советского правительственного лимузина, на котором возят самого Хрущёва, так что качество там на хорошем уровне. Мои 'Пантера' и 'Заффиро' тоже собираются на советских агрегатах, кроме двигателя. К качеству советских комплектующих у меня претензий нет. Хотя трансмиссию я спроектировал сам, собирают её агрегаты русские.
— Мы тоже собираем 'Fam' на агрегатах, сделанных русскими, — добавил Инноченти. — Пока что проблем с качеством и сроками поставок не было.
— Гм... Это может быть интересно, — 'Мазерати' в этот период попала в непростую финансовую ситуацию, у фирмы не хватало денег на разработку собственных трансмиссий и прочих агрегатов, и Орси закупал их в США и ФРГ, хотя двигатели его фирма проектировала и делала самостоятельно.
— Если что, у меня есть их каталоги, могу поделиться, — предложил де Томазо.
— Я подумаю, — медленно кивнул Орси.
— А мне можете раздобыть их каталоги, синьор Алессандро? — оказавшийся в пределах слышимости их беседы Ренцо Ривольта, владелец компании 'Iso', тоже заинтересовался. Его фирма в этом (1962) году вывела на рынок новую модель 'Iso Rivolta' GT300. — Надо всё-таки быть в курсе новинок, хотя не уверен, что Советы смогут хотя бы сравняться по качеству с теми же немцами или американцами. ('Алехандро' — испаноязычный вариант, 'Алессандро' — итальянский)
— Попробую, — кивнул аргентинец.
Каталоги у него, разумеется, были, и не один комплект, но он не спешил, делая вид, что не всё так просто. В свою очередь, и Орси и Ривольта тоже набивали себе цену — в этот период у итальянских производителей случались обидные провалы с качеством продукции.
— Гм... Синьоры, возможно, вас заинтересует эта информация... — де Томазо слегка замялся. — Советы сейчас собираются строить новые автозаводы. Мой завод — всего лишь один из запланированных. Я хотел бы замахнуться на большее, но, к сожалению, мои возможности ограничены, прежде всего — кадровые.
Насколько мне известно, в правительстве красных мнения разделились. Часть их функционеров выступает за строительство завода-гиганта, обычного для Советов. Говорят, они собирались обсудить условия возможного контракта с 'ФИАТом', — аргентинец понизил голос и оглянулся через плечо на Джанни Аньелли, что-то рассказывавшего в большой компании. — Но я слышал, что Хрущёв проводит политику равномерного рассредоточения производств по территории страны, и выступает за строительство нескольких заводов среднего размера. Завод под Санкт-Петербургом — красные называют его Ленинград — тот, что выпускает мои 'Пантеры' — как раз один из них.
Орси скептически усмехнулся:
— 'Мазерати' выпускает автомобили высшего класса. Боюсь, они будут не по карману советским... как это... colcosiano (колхозникам).
— А сколько автомобилей вы продаёте в год, синьор Орси? — вкрадчиво поинтересовался швейцарский бизнесмен. — Полагаю, меньше сотни? А вы никогда не думали сделать модель попроще, чтобы продавать её хотя бы десятками тысяч на экспорт? Это могло бы изрядно поправить ваш бюджет и дать больше свободы для экспериментов со спорткарами высшего класса. Я уж не говорю о сотнях тысяч — такие объёмы вам точно не осилить...
— Не осилить, говорите? — Луиджи Орси саркастически поднял бровь, но сам он понимал, что лишь пытается сделать 'хорошую мину при плохой игре'. Финансовое состояние 'Мазерати' было отнюдь не блестящим.
— Погодите, синьор Алессандро, — вновь встрял в разговор Ривольта. — Вы хотите сказать, что красные подыскивают партнёров для покупки лицензий и выпуска итальянских моделей у себя?
— Именно. Я бы не стал разглашать эту информацию, будь у меня хоть немного больше возможностей, — де Томазо досадливо сжал губы. — Но, к сожалению, мой потенциал в этом плане ограничен...
— Погодите-ка... Ферруччо! — Ривольта энергичными жестами подозвал богатого производителя тракторов Ферруччо Ламборгини.
— Здравствуйте, синьоры... Что такое, Ренцо?
— Да мы тут узнали интересную информацию... Советы подыскивают в Италии автопроизводителей, с которыми хотят заключить лицензионные договоры на выпуск наших автомобилей у себя. Речь идёт о строительстве нескольких заводов, — Ривольта коротко ввёл Ламборгини в курс дела. — Говорят, что красные хотят обратиться к Аньелли. Я слышал, ты опять поругался с Коммендаторе?
— Да, этот сноб заявил, что 'человек, собирающий трактора, не уполномочен критиковать легендарные Ferrari', — усмехнулся Ламборгини. — Это при том, что он использует сцепление такой же конструкции, как та, что ставится на мои тракторы, но у меня оно работает годами, а у Энцо то и дело сгорает. Я всего то предложил ему сделать спорткар с большим удобным салоном и объёмистым багажником, чтобы не забираться в него, согнувшись в три погибели, как в консервную банку.
(История реальная, относящаяся как раз к этому периоду, см. 'Как Ферруччо Ламборгини обиделся на Энцо Феррари и построил самый практичный спорткар ХХ века' http://www.adsl.kirov.ru/projects/articles/2018/12/16/lamborgini/)
— Не хочешь попробовать утереть нос Джанни и перебить у него контракт? — хитро ухмыльнулся Ривольта.
