— Натянуть Аньелли? Гм... Звучит заманчиво, — Ламборгини задумался. — Но что я могу им предложить? Тракторы красные умеют делать и без меня. Я бы хотел сделать спорткар лучше, чем 'Феррари', но красным такая машина без надобности. Им, скорее, подошла бы продукция синьора Инноченти.
— А я им уже её поставляю, — усмехнулся Фердинандо Инноченти.
Точнее сказать, одна и та же модель выпускалась на заводах Инноченти и на АЗЛК, причём был налажен постоянный обмен комплектующими, но итальянскому самолюбию больше импонировала мысль о поставках продукции в СССР, чем об импорте оттуда.
— А вот герр Мюллер, владелец заводов 'Borgward AG' и BMW, предлагает нам сделать недорогие 'народные' модели, которые будут продаваться в больших объёмах, и уже на вырученные деньги заниматься автомобилями высшего класса, — иронически подняв бровь, сообщил Орси.
— Я не владелец BMW и 'Borgward', ими владеет фонд, который я лишь представляю, — скромно поправил его Мюллер.
— Так почему вы сами не предложите красным свою продукцию? — поинтересовался Ламборгини.
— Собственно, уже предложили модель P100 из линейки 'Borgward' и BMW-1500-Е115, но красным нужны намного большие объёмы, чем мы можем обеспечить, — пояснил Мюллер. — Им ведь нужно поставлять машины всему Восточному блоку, а не только закрывать спрос собственного населения. Поэтому они решили не ограничиваться нашими моделями, а начать выпуск ещё нескольких, от других производителей, чтобы покупателям было из чего выбирать.
— Вы хотите сказать, что красные решили пойти по цивилизованному пути и не сажать всех своих автолюбителей на 2-3 модели, как было раньше, а обеспечить своим покупателям свободу выбора за счёт выпуска большего количества образцов на заводах меньшего размера? — уточнил Орси.
— Что-то вроде того, — подтвердил де Томазо. — Если я правильно понял ситуацию, раньше они строили гигантские заводы с производством полного цикла, рассчитывая на сокращение транспортных расходов. В условиях неразвитой дорожной сети это было оправдано. Но они быстро упёрлись в невозможность расширения и наращивания производства. Их основные 'народные' модели до 1958 года выпускались в мизерных количествах. ГАЗ-М-20 ('Победа') было собрано менее 250 тысяч за 12 лет.
(с 28 июня 1946 года — начало серийного выпуска и до 31 мая 1958 года было выпущено 241 497 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси)
Более дешёвых 'Москвич-400' и '401' было построено ещё меньше — с декабря 1946 по 1956 год было выпущено чуть более 230 тысяч. (216 006 седанов и 17 742 кабриолетов).
— А сколько у них населения? — спросил Ламборгини.
— По переписи 1959 года — 208 миллионов.
— Для такой гигантской страны это же капля в море! — удивился Орси.
— Да, и, похоже, их руководство, наконец-то, это поняло. С 1956 года выпуск автомобилей начал расти, но спрос всё ещё многократно превышает предложение.
('Москвич-402' в реальной истории было выпущено с 1956 по 1958 год, выпущено 87 658 шт. вместе с модификациями, 'Москвич-407' с января 1958 по 1963 год, выпущено 359 980 шт, 'Москвич-403' с декабря 1962 по июль 1965 года, выпущено 105 726 шт. ГАЗ-21 до 1963 г было собрано в реале всего около 220 тысяч. При этом до половины этих автомобилей в реале уходили на экспорт. В АИ производство будет больше, но явно не в 3-4 раза, т.к. производственные мощности ограничены производственными площадями и возможностями станочного парка. При том, что экспорт в АИ тоже возрастёт, учитывая масштабы сотрудничества. Поэтому все те 'Ситроены', 'Студебеккеры' и 'IFA Спутник', производящиеся в АИ, всё равно не покрывают потребности населения)
— Заводы-гиганты оказались слишком неповоротливы, неспособны быстро реагировать на изменения спроса, модернизация и техническое перевооружение производства таких масштабов обходится слишком дорого и затягивается на годы, — продолжил де Томазо. — Заводы обрастают жилыми массивами, им некуда расширяться, особенно тем, что расположены в крупных городах, а спрос на автомобили у них постоянно растёт, по мере улучшения уровня жизни.
Сейчас у них развернулось большое дорожное строительство, транспортная связность значительно улучшилась. В этих условиях оказалось выгоднее построить несколько десятков заводов автоагрегатов в разных регионах страны, частично дублирующих друг друга, а затем, если нужно быстро нарастить выпуск, рядом с ними просто строится кузовное и сборочное производство для новой модели. Переход уже работающих заводов на новые модели тоже упрощается, производство меньших масштабов перестроить легче.
— Любопытно, — Ламборгини изо всех сил старался выглядеть бесстрастным, однако чувствовалось, что ему интересно.
Итальянские автопромышленники заинтересовались рассказом де Томазо, кто-то больше, кто-то меньше. Их привлекала возможность 'застолбить' за своей продукцией гигантский автомобильный рынок СССР, соцстран и союзных им стран третьего мира. Ради такого куша можно было и поступиться принципами, сделав вместо скоростной игрушки для толстосумов автомобиль для массового потребителя.
— Что до 'народных моделей', — добавил Мюллер, — вы все знаете, как поступает, к примеру, 'Ситроен'. Они делают более дорогую модель DS, и более доступную ID, практически в одинаковом кузове, но с разной отделкой. Американцы поступают несколько иначе — у них каждый производитель предлагает модельный ряд того или иного года, со схожим внешним оформлением, но с разными типами кузовов, двигателями разной мощности и разной отделкой.
Почему бы вам, господа, не поступить схожим образом? Предложите массовому покупателю своего рода семейные 'младшие модели', построенные на технологиях и дизайне ваших спорткаров, схожие по оформлению, но не столь мощные и не так богато отделанные, при этом с динамикой чуть лучше, чем у обычных семейных автомобилей. Уверен, их будут раскупать влёт, ведь это же будут настоящие 'Мазерати' и Iso. Качество и конструктивное совершенство ваших машин позволит вам опередить Аньелли.
— На мои 'Заффиро' очередь доходит до 8 месяцев, особенно они популярны у молодёжи, — подтвердил де Томазо. — Машинка получилась недорогая, компактная, и при том быстрая. Средств от их продажи выходит вполне достаточно для финансирования новых разработок. Достаточно сказать, что их продаётся значительно больше, чем 'Пантер'. Также покупателям нравится, что у 'Заффиро' есть второй ряд кресел и достаточно приличный багажник, то есть, машина более практичная для повседневного использования.
— Примерно то же самое я пытался втолковать Энцо, — проворчал Ламборгини. — Спорткар не обязательно должен быть тесным и неудобным. Наоборот, ездить быстро и с комфортом намного приятнее.
— Не знаю, не знаю, — задумчиво произнёс Орси. — Сам бренд 'Мазерати' предполагает, что я продаю дорогие и престижные машины, не для всех. Если я начну продавать, как вы говорите, ещё и 'младшие модели', не потеряю ли я более богатых клиентов?
— Нет, конечно, ведь ваши более дорогие модели никуда не денутся? — усмехнулся Мюллер. — Возьмите, к примеру, GM — они собирают машины всех ценовых категорий, от пикапов для фермеров, до 'Кадиллаков' для миллионеров. Почему бы вам, синьоры, не использовать ту же стратегию? Вы, дон Ферруччо, кажется, хотели сделать практичный удобный спорткар с просторным салоном и багажником? Так сделайте его! А заодно сделайте его семейную версию, не такую быструю и мощную, но такую же удобную. Синьор де Томазо уже окучил своим 'Заффиро' молодёжную часть покупателей, и дал возможность купить настоящий спорткар тем, у кого нет пары десятков тысяч долларов для покупки 'Феррари'.
(цены на 'Феррари' в 60-х были от $13.900 до $21.000 https://www.ferrarichat.com/forum/threads/how-much-did-a-ferrari-cost-in-196.11086/)
Вы, синьор Орси, всегда ориентировались на производство престижных и быстрых дорожных автомобилей. Почему бы вам не сделать что-то подобное, но попроще и подешевле? Синьор Ривольта тоже мог бы попробовать сделать что-то похожее на базе своей GT300. Мне представляется, было бы неплохо, если бы кто-то из вас смог подвинуть на рынке не только 'Аутобьянки', но и Аньелли с его ФИАТом.
— 'Дон Ферруччо' — это звучит как-то уж очень по-сицилийски, — Ламборгини усмехнулся, но идея 'подвинуть Аньелли' выглядела чертовски привлекательной.
Мюллер не слишком надеялся, что эти итальянские снобы к нему прислушаются, но, в случае успеха, был пусть и небольшой, но шанс заинтересовать их возможностью недорого покупать автоагрегаты советского производства, именно в расчёте на отсутствие у производителей мелкосерийных дорогих автомобилей производственных мощностей для выпуска собственных автоагрегатов.
Возможность покупки в Европе лицензии на производство автомобилей и строительство ещё одного или нескольких автозаводов уже неоднократно обсуждалась в советском правительстве. Первоначально изучались варианты закупки производств в Западной Германии ('Фольксваген'), Франции ('Рено') и Италии (FIAT)
При этом мнения, как обычно, разделились. Министр автомобильной промышленности Строкин предлагал строительство типичного завода-гиганта. Были изучены 54 возможных строительных площадки, итоговый вариант предполагал строительство на берегу Волги. Фактически, предлагалось строительство целого города, обслуживающего завод.
Хрущёв считал этот путь неоправданно дорогим.
— Зачем ещё раз наступать на те же грабли? — спросил он у Строкина в перерыве заседания Совета министров. — Хотите сравнить ощущения? Знаете же, что там 'место проклято', и всё равно предлагаете этот вариант.
— Так хорошие ведь машины у ФИАТа, Никита Сергеич!
— А я и не говорю, что плохие, — согласился Хрущёв. — Плохо то, что одну и ту же модель выпускали с минимальными изменениями десятки лет. Будь у покупателей выбор между большим количеством вариантов, тогда и производители будут вынуждены чаще обновлять модельные ряды. Я не говорю, что не надо покупать ФИАТ. Я имею ввиду, что не следует ограничиваться только ФИАТом и загонять нашу автопромышленность в ту же ловушку. Мы знаем, что строительство Волжского автозавода не смогло удовлетворить спрос населения. Не помогли и участие МЗМА, Ижевского, Запорожского и Ульяновского заводов.
В то же время мы знаем из присланных документов, что 16 автосборочных производств практически закрыли потребности населения в личных автомобилях. Значит, по этому пути и пойдём, но собирать будем не из поставляемых машинокомплектов, а из деталей, выпускаемых у себя. Проектировать — совместно.
— Разве генеральная линия не предусматривает преимущественное развитие общественного транспорта?
— Генеральная линия предусматривает построение материально-технической базы коммунизма, повышение уровня благосостояния советского народа и удовлетворение его потребностей, — ответил Никита Сергеевич. — Не следует впадать в крайности и развивать только что-то одно — либо общественный транспорт, либо личные автомобили. Развитие должно быть равномерным, без перекосов.
— Если общество заявляет о наличии потребности в чём-либо, и её удовлетворение находится в рамках закона и здравого смысла, мы обязаны создать условия для удовлетворения этой потребности, — добавил Косыгин. — На руках у населения скопились достаточно большие средства. Это признак неудовлетворённого спроса, что само по себе нехорошо для народного хозяйства, поскольку эти деньги лежат мёртвым грузом и не работают в экономике. Особенность крупных накоплений в том, что люди обычно копят крупные суммы в расчёте на крупные покупки. То есть, мы не сможем вовлечь эти сбережения в оборот, просто предложив гражданам много товаров народного потребления. Если гражданин копит деньги на автомобиль, он рассчитывает купить автомобиль, а не десяток шуб или хрустальных сервизов. Кроме того, автомобильная промышленность формирует вокруг себя области дополнительных потребностей — автосервис, производство горюче-смазочных материалов, запчастей, всякого рода аксессуаров, то есть увеличивает объём выпускаемой продукции за счёт сопутствующих товаров.
Вообще, советскую экономику очень многие, даже руководители, понимают неправильно, как разрозненную кучу отдельных отраслей, и каждый министр считает свою отрасль собственной 'вотчиной', заботится исключительно о ней, а на остальные ему плевать.
Народное хозяйство СССР следует рассматривать как единую суперкорпорацию, работающую по общему плану. Каждый гражданин СССР, от рождения и до смерти, является её работником, с той лишь разницей, что уволить его мы не можем. Можем лишь отпустить по собственному желанию — в эмиграцию. Даже колхозы и кооперативы — не более, чем хозрасчётные подразделения внутри единой корпорации.
Соответственно, наличных денег в экономике нужно ровно столько, чтобы хватило на выплату зарплат, пенсий, стипендий и прочих выплат. Всё остальное денежное обращение можно и должно сделать безналичным. Но население, наученное горьким опытом, постоянно откладывает часть денег 'на чёрный день', либо на крупные покупки, и чем дольше эти деньги лежат без движения, тем менее это выгодно народному хозяйству.
Все разговоры о 'недофинансировании' той или иной отрасли на государственном уровне сводятся к недостаткам планирования со стороны Госплана. Сколько бы денег мы ни вливали в ту или иную отрасль, на заданном уровне механизации и автоматизации мы не сможем получить от неё больше, чем способны выработать занятые в ней работники за установленное количество человекочасов. Мы можем, в некоторых случаях, направить в отрасль большее количество работников, но при этом оголяются другие, не менее важные направления. Чтобы добиться большего, необходимо наращивать уровень автоматизации и механизации производств. Чтобы больше получать, надо больше производить. Мы, вон, даже пошли на сокращение армии, чтобы усилить промышленность дополнительными работниками.
— Неудовлетворённые потребности населения таят в себе ещё одну, более серьёзную, идеологическую опасность, — заметил Первый секретарь. — Если граждане видят, что общество и народное хозяйство не могут удовлетворить их потребности, а рядом, через границу, в обществе с другим социальным строем, эти потребности удовлетворяются без проблем, граждане начинают считать, что с нашим социальным строем что-то неправильно. Мы можем тут сколько угодно рассуждать о сознательности и Моральном кодексе строителя коммунизма, но как мы сможем доказать простому обывателю превосходство социалистического, и, тем более, коммунистического строя, если расписываемся в своей неспособности удовлетворить даже те потребности граждан, которые легко удовлетворяются при капитализме?
Поэтому мы развиваем и будем дальше развивать общественный транспорт, но если население заявляет о потребности в личных автомобилях, мы обязаны организовать народное хозяйство таким образом, чтобы эта потребность была удовлетворена. Если мы этого не сделаем, гражданам, в конце концов, надоест терпеть нашу неспособность удовлетворить элементарные потребности общества, и они скажут: 'Да нахер нужен такой коммунизм, если я при нём даже обычную машину купить не могу?'.
