Ферруччо Ламборгини встретился с Алехандро де Томазо, чтобы обсудить возможность 'протолкнуть' свои автомобили на советский рынок, не сейчас, так в перспективе. На тот момент Ламборгини был начинающим автопроизводителем, своего опыта производства автомобилей у него не было, а де Томазо производил автомобили уже не первый год, бывал в СССР и знал конъюнктуру.
— Дорогущие спорткары в СССР не нужны, — сразу 'осадил' его аргентинец. — Даже мои относительно недорогие 'Пантеры' там собирают, в основном, на экспорт. На внутренний рынок они, конечно, тоже поступают, в автомагазинах каждого крупного города стоит одна 'дежурная' 'Пантера', но при цене в 30 000 рублей, при средней зарплате в 1500 сами понимаете, покупают их редко. Берут их либо космонавты, либо лётчики-испытатели, либо автоклубы для тренировок профессиональных автогонщиков. Большая часть собираемых под Ленинградом 'Пантер' поставляется в Италию, уже в Модене мы ставим на них фордовские моторы и трансмиссию, и продаём в Европе или в Штатах.
Вот если вы сделаете действительно 'народный' автомобиль, русские, возможно, заинтересуются. Вы же делаете тракторы? А задача сделать автомобиль для народа — чем хуже?
— Но вы, однако, собираете тоже не FIAT'ы, — ответил Ламборгини. — Делать ещё один FIAT, наподобие 1500, или аналог 'Фульвии' мне не интересно. Но пролезть на рынок Восточного блока — хочется.
— У меня основная модель для Советов — отнюдь не 'Пантера' и даже не 'Заффиро', — усмехнулся де Томазо. — Основная — это семейный 'Innocenti Fam', в советском обозначении — 'Москвич-417' (АИ, см. гл. 06-15). Наше совместное производство.
А и не надо делать 'ещё один FIAT или 'Фульвию'. Сделайте машину хотя бы среднего класса, а лучше — меньше, чем среднего, хороший, комфортный и вместительный семейный автомобиль, с чертами дизайна ваших спорткаров, но четырёхдверный. Двухдверные модели у Советов не котируются ещё со времён дядюшки Джо. Было бы интересно вывести на рынок две модели, с небольшим интервалом — сначала комфортабельный и вместительный спорткар, а затем — похожий на него семейный автомобиль, меньшей мощности, с отделкой попроще, с мотором послабее, намного дешевле, но с близким дизайном. Тогда спорткар стал бы 'рекламным локомотивом' продаж семейного варианта, а основной доход приносили бы именно продажи семейной машины.
— А почему вы сами так не сделали?
— Именно так я и сделал, правда, вынужден был сделать в обратном порядке, — пояснил де Томазо. — Мой 'Заффиро' — это молодёжный спортивный вариант более раннего советского 'Москвича-402', он же '407' и '403', Советы собирают его у себя под обозначением '405', как спортивное купе в общей линейке, вместе с 'универсалом' и фургоном. Сейчас они собираются менять основную модель на более современную, но 'Заффиро' под индексом '405', вероятно, оставят в производстве на некоторое время, как недорогую классическую молодёжную модель. Хотя ей приходится довольно жёстко конкурировать с более дешёвым 'Спутником', к тому же имеющим более современный дизайн.
Ламборгини крепко задумался, прикидывая свои возможности. А затем предложил:
— Что, если нам с вами наладить инженерно-техническое сотрудничество? Как я понимаю, вы, всё же, в большей степени инженер, а я, скорее, менеджер. Я сейчас сотрудничаю с компанией Autostar, её хозяин Джотто Биззарини делает для меня двигатель V-12. У меня есть и свои умные парни — инженер Паоло Станзани, и отличный молодой дизайнер, Марчелло Гандини. На вас, насколько я знаю, тоже работают отличные специалисты — Джан Паоло Даллара и этот парень из Бертоне, Джуджаро... Представьте, какие возможности открылись бы для нас, если бы мы объединили усилия?
Вам скоро придётся заменять ваш 'Заффиро' чем-то более современным. Для стран третьего мира он ещё годится, но в Европе уже в ближайшие год-два-три будет в моде совсем другой дизайн.
Де Томазо тоже не спешил с ответом, обдумывая предложение:
— Если вы рассчитываете таким образом пробиться на рынок Восточного блока, то стоит всё же пересмотреть подход к продукции. Судя по вашей 350GTV, вы, как я понимаю, хотите делать спорткары и автомобили класса GT, но подороже и 'посолиднее'? Но было бы куда разумнее сделать что-то спортивное, но намного более лёгкое и недорогое, учитывая, что на Востоке не так хорошо с дорогами, особо разгоняться там негде, и совсем мало состоятельных покупателей. Можно было бы сделать на одном шасси дешёвый лёгкий вариант с относительно слабым двигателем и кузовом из пластика, зато рассчитанный на большее количество продаж, и более мощный, уже класса 'спорткар', с мотором V8, соответственно, более дорогой и собираемый штучно, в расчёте на богатого покупателя. С лёгкой версией уже можно было бы сунуться на рынок Восточного блока, как минимум — в страны Восточной Европы. Советы едва ли заинтересуются двухместным спорткаром, такие машины у них считаются 'игрушками для богачей'.
Хотя сразу прийти к соглашению не удалось, Ферруччо Ламборгини вынес из разговора с де Томазо ценные идеи и обсудил их с инженерами и дизайнерами. Джотто Биззарини идею делать две столь разных по назначению машины на одном шасси раскритиковал:
— Если я правильно понял, что рассказал вам этот аргентинец, Советы не купят двухместное купе, им интересны как минимум машины, рассчитанные на 4-5 человек. То есть, двигатель должен быть спереди. А для настоящего спорткара интересно было бы использовать компоновку со средним расположением двигателя, что сразу исключает задний ряд кресел.
— Надо делать не одну машину, а сразу две, с разной компоновкой, но объединённые похожими очертаниями и элементами дизайна, — поддержал его Марчелло Гандини. — Дайте нам пару недель, чтобы подумать и поспорить между собой, я уверен, мы сможем придумать что-то очень оригинальное.
Пока они думали, де Томазо сам перезвонил Ламборгини:
— Я посоветовался с моими инженерами, и они поддержали вашу идею инженерного центра для совместной разработки. По отдельности и вам и мне будет сложно конкурировать с такими монстрами, как 'Феррари' и 'Мазерати', а вместе мы, пожалуй, смогли бы побороться с ними на равных.
Уже через несколько дней состоялась первая встреча инженеров и дизайнеров с обеих сторон. В качестве сюрприза де Томазо пригласил советских дизайнеров из СХКБ — Эрика Сабо и Эдуарда Молчанова. К обсуждению руководители обеих компаний подошли творчески — оставили инженеров одних на целый день, а сами поехали на тест-драйв новой модели Lamborghini 350GTV.
Lamborghini 350GTV
Результатом обсуждения оказалась целая стопка эскизов сразу двух перспективных моделей. Одна из них представляла собой классический 'суперкар' — спортивное купе длиной 4360 мм, с базой 2500 мм и мотором V12, но развёрнутым поперёк и установленным посередине, перед задней осью. Она изготавливалась затем под обозначением Lamborghini Miura (https://en.wikipedia.org/wiki/Lamborghini_Miura), прославив Ферруччо Ламборгини как нового производителя спортивных автомобилей.
(В реальной истории модель Miura в инициативном порядке разработали в 1965 г Джан Паоло Даллара, Паоло Станзани и тест-пилот Боб Уоллес. Им удалось уговорить Ламборгини, тяготевшего к более тяжёлым и дорогим моделям. Miura вышла очень удачной.)
Lamborghini Miura
Вторая — с базой в 2450 мм и длиной корпуса — 4500 мм, на базе 350GTV, с передним расположением двигателя, четырёхдверным пятиместным кузовом и вместительным багажником, предназначенная для серийного производства. В серии она могла оснащаться самыми разными вариантами двигателей, от обычной 'рядной' четвёрки, до V6 и V8, с приводом на передние колёса и коробкой, объединённой в один блок с двигателем. В соответствии с достигнутым соглашением она выпускалась обеими компаниями под названиями Lamborghini Muriel и de Tomaso Cheetah (т.е.'Гепард' — АИ). Основные агрегаты и подвеска использовались одни и те же. Обе модели имели схожие, но не одинаковые очертания кузова, похожие задние фонари и убирающиеся фары
Пятиместный четырёхдверный кузов более дешёвой модели имел менее покатую заднюю часть крыши и приподнятый задний свес, чтобы корма не казалась визуально перетяжелённой. Носовая часть была по форме схожа с Lamborghini 350GTV, но промежуток между передним колесом и дверью уменьшили за счёт меньшего габарита двигателя, переднее стекло и сиденья сдвинули вперёд, за счёт этого вместо широкой двери сделали две поуже, разделённые центральной стойкой.
Ферруччо Ламборгини впоследствии развил удачную идею в сторону более солидной модели среднего класса. В 1968 году он представил вместительный и комфортабельный спорткар Lamborghini Espada (https://en.wikipedia.org/wiki/Lamborghini_Espada), уже большей длины — 4730 мм, с базой 2650 мм, и двигателем V12 собственной конструкции, и, в качестве 'модели поддержки' для массового покупателя — Lamborghini Faena, в тех же габаритах, с той же светотехникой и в целом близкой внешностью, но с четырёдверным комфортабельным пятиместным кузовом и линейкой из нескольких двигателей V4, V6, V8, удовлетворявшей запросы менее богатых категорий покупателей.
(АИ частично, в реале Lamborghini Faena был построен в 1978 г в единственном экземпляре, https://en.wikipedia.org/wiki/File:Lamborghini_Faena_1978_seitlich.JPG на удлинённой на 180 мм базе Espada, дизайнером Pietro Frua. В настоящее время находится в частной коллекции в Швейцарии)
Lamborghini Espada и Faena
Де Томазо в 1970 году тоже представил седан Deauville, по размерности относившийся к среднему классу, (база 2770 мм, длина 4850 мм), а в 1972 — чуть более короткое купе Longchamp компоновки '2+2' (2 взрослых и 2 ребёнка на заднем сиденье). По качеству и отделке, они могли быть, скорее, причислены к представительскому классу. В середине 70-х 'одомашненная' и несколько упрощённая советскими инженерами версия Deauville сменила на конвейере Горьковского автозавода ГАЗ-24, получив новое обозначение ГАЗ-3100. Также появилась версия с кузовом 'универсал', обозначавшаяся ГАЗ-3104 (АИ)
De Tomaso Deauville
Но это было позже, а сейчас оба автопромышленника были озабочены более насущным вопросом: где взять денег на развёртывание производства, как быстро построить цеха, где быстро набрать квалифицированных рабочих?
Аргентинец обсудил ситуацию с Хансом Мюллером. Он понимал, что австриец имеет выход на советское правительство. Де Томазо передал Мюллеру всю собранную информацию по всем предложенным вариантам сотрудничества.
Через день с ним связался заместитель Генерального секретаря Итальянской коммунистической партии Луиджи Лонго. Обменявшись дежурными любезностями, зам. Главного коммуниста Италии сразу перешёл к делу:
— Наши советские товарищи благодарят вас за проведённую подготовительную работу. В ближайшие дни в Италию вылетает советский министр автомобильной промышленности Строкин во главе делегации. Готовьтесь к приёму. Обратитесь в советское посольство, я туда позвоню и попрошу организовать встречу с вами и другими заинтересованными в сотрудничестве предпринимателями.
Теперь о вашей проблеме с производством здесь, в Италии. Компартия может вам помочь. Например, организовать кооперативное строительство цехов методом народного акционирования, как это делается в Индии и Индонезии. Русские сейчас имеют едва ли не лучшие в мире строительные технологии. Можно договориться с ними, а мы, со своей стороны, предоставим рабочих. Финансирование можно будет организовать за счёт советского контракта.
Аргентинец тут же перезвонил Ламборгини, затем Ривольта и Пезенти. Ферруччо Ламборгини примчался первым, он был озабочен тем, что у Пезенти и Ривольта были готовые образцы, а его машины пока существовали лишь на бумаге, в эскизах дизайнеров и чертежах инженеров. Аргентинец его успокоил:
— У меня не было вообще ничего, когда я получил от них первое предложение, а ты всё же успешный производитель тракторов.
Советская делегация ознакомилась с представленными ей 'в натуре' образцами 'Лянча Фульвия', Iso GT300, и макетным образцом Iso F80, чертежами, эскизами и спешно изготовленными макетами остальных претендентов. (АИ) Русский министр предсказуемо интересовался, главным образом, 'Фульвией'. Машина ему явно нравилась. Ещё один русский из руководства делегации, почему-то с немецкой фамилией Липгарт, интересовался всеми деталями и задавал множество технических вопросов.
— Эту модель я буду рекомендовать руководству страны, — подытожил Строкин, указывая на 'Фульвию'. — Если бы решение зависело только от меня, я бы ею и ограничился. Но решать буду не я, решение будет принимать Совет министров. Образцы нужно доставить в Москву, с ними хотят ознакомиться товарищи Хрущёв и Косыгин.
Машины отправили в СССР по железной дороге, в контейнере. На показе в Кремле, кроме итальянских автомобилей, были также представлены Borgward P100 и BMW-1500 E115.
Выбор министра — 'Лянча Фульвия' — советское руководство одобрило, как и немецкие модели. Подойдя к макетным образцам Ривольта, Ламборгини и де Томазо, Первый секретарь осмотрел их с интересом:
— Задумка у вас необычная. Это я насчёт семейного автомобиля с внешностью спортивного. Хотелось бы, конечно, не макеты посмотреть, а настоящие машины живьём опробовать. Когда будете готовы — привозите, посмотрим, тогда и решать будем.
Контракты заключались с условием долгосрочного сотрудничества, как с 'Ситроеном'. Аньелли на такие условия в 1966 г 'той истории' не согласился, а более мелкие итальянские производители не имели возможностей привередничать. Тем более, их подхлестнул пример Мюллера, сразу предложившего советским партнёрам автоматическое продление контракта на все новые модели BMW.
Схема партнёрства использовалась подобная уже обкатанной с 'Ситроеном'. Зарубежные партнёры предоставляли лицензионный договор с сопровождением — оборудование и документацию, налаживали производство и затем осуществляли совместно инженерное сопровождение и контроль качества. Производство строилось с условием полной локализации — все детали и комплектующие должны были производиться в СССР. (Сейчас уровень локализации автомобильных производств обычно от 45 до 80%, 80 считается очень хорошим, почти недостижимым показателем).
Заранее оговорённая часть деталей, произведённых в СССР, поставлялась обратно в Италию / ФРГ, в счёт оплаты контракта. Всё произведённое сверх этого количества принадлежало СССР, собранные из этих деталей автомобили СССР мог продавать свободно. Торговые марки по условиям контрактов сохранялись исходные.
Заводы, выпускавшие BMW 1500 и Borgward P100, из логистических сображений построили под Ленинградом и в Калининграде. Де Томазо и Ламборгини для сборки своих моделей расширили уже существующее производство в Ленинградской области, где собирались 'Пантеры' под обозначением ГАЗ-15. В Италии де Томазо расширил свой уже работающий завод вблизи Модены, а завод Ламборгини расположился в коммуне Сант-Агата Болоньезе, в исторической области Эмилия Романья. ('Коммуна' в Италии — стандартное название муниципального образования). Оба предпринимателя приняли предложение Луиджи Лонго, решив строительные и кадровые проблемы за счёт образования кооперативов (АИ).
