Выпуск 'Лянча Фульвия' организовали в Краснодаре, где уже была достаточно мощная промышленность, в т.ч. станкостроительный завод. Завод 'Iso' расположился в Таганроге, также достаточно крупном промышленном центре. Выбор этих городов был тоже обусловлен соображениями логистики.
Цеха для производства были построены достаточно быстро, а вот монтаж конвейеров и оборудования занял больше времени. Поэтому производство начали осваивать с 1964 года, на импровизированных конвейерах из тележек, постепенно заменяя их настоящими конвейерами, по мере их готовности. На расчётную мощность новые заводы вышли к 1967 году, но первые новые автомобили появились на улицах уже в 1964-м (АИ, до появления FIAT-124 ещё 2 года).
Если для адаптации 'FIAT-124' под советские условия эксплуатации пришлось перерабатывать всю конструкцию, то в случае с 'Лянча Фульвия' изменения вносились в технологию производства, с учётом массовости, чтобы свести к минимуму ручную доводку, подгонку, шпатлёвку для выравнивания, и прочие малопроизводительные операции.
Особое внимание было уделено защите от коррозии. Понимая, что советская автомобильная промышленность ещё не скоро сможет удовлетворить спрос всего населения, а само население в большинстве своём небогатое, партия и правительство поставили учёным и инженерам задачу максимально продлить сроки эксплуатации автотранспорта. Задачу решали комплексно, начав с категорического запрета применения на дорогах в зимнее время посыпок, содержащих соль и аналогичные реагенты. Посыпать дороги разрешили только чистым песком (АИ). Впрочем, большинство автолюбителей в СССР зимой и не выезжали, либо ездили только по большой необходимости, например, на вокзал, встретить/проводить родственников. Однако, служебные автомобили, такси, и многие другие ездили круглый год, и проблема защиты от коррозии стояла достаточно остро.
Для её решения везде, где было возможно, отказались от использования чёрной стали, заменяя её оцинкованной сталью, алюминием, или пластиковыми панелями. Там, где без чёрной стали было не обойтись, применяли антикоррозионные покрытия, самым радикальным из которых был напыляемый поликарбамид. Химическая промышленность и НИИ разрабатывали различные антикоррозионные составы. Замкнутые полости заполняли полиуретановой пеной.
Антикоррозионная обработка оказалась особенно актуальной для итальянских моделей, изначально приспособленных для жаркого сухого климата. В результате, многие автомобили, собранные в середине 60-х, на защищённом покрытиями стальном каркасе и с пластиковыми кузовными панелями, оставались на ходу и после 2000 года, становясь уже в большей степени коллекционными экземплярами, чем средством передвижения.
#Обновление 12.01.2020
Перед автомобильными дизайнерами конца 50-х и начала 60-х стояла непростая задача — в мире заканчивалась эпоха вычурного 'аэростиля', и начиналась эра 'автомобильного классицизма' — понтонных кузовов строгих прямоугольных очертаний, с минимумом сложных и нетехнологичных скульптурных излишеств и украшательств. Все эти выпендрёжные формы в стиле 'детройтского барокко' на больших американских автомобилях делались вручную — выколачивались на деревянных болванках и выкатывались на роликовых закатных машинках. При зарплате рабочего чуть более 2-х долларов в час такая технология выглядела приемлемой.
В СССР преобладал другой подход — детали кузова изготавливались на штамповой оснастке, рассчитанной в среднем на 1 миллион единиц. Изготовление штампов больших размеров обходилось очень дорого, так как их тогда заказывали за границей — внутри страны не было возможностей для изготовления точной оснастки таких размеров. Миллион выпущенных автомобилей обеспечивал окупаемость штампов, но, при обычных для советских заводов того времени 60-70 тысячах автомобилей в год срок окупаемости штампов составлял около 15 лет. За этот период автомобильная мода успевала пару раз поменяться до неузнаваемости, и те модели, что в начале производственного цикла тысячами уходили на экспорт и раскупались в Европе 'на ура', к концу цикла выглядели безнадёжно устаревшими.
В то же время всяческие альтернативные технологии, вроде изготовления кузовов из стеклопластика, не обеспечивали необходимой производительности, а доля ручного труда оставалась недопустимо большой. Никакая формовка из стеклопластика с последующим отверждением в автоклаве и ручной подгонкой не могла сравниться по производительности с обычной штамповкой, где детали формовались и вырубались прессом из стального листа с 'анекдотической' скоростью: 'раз-два — плюшка, три-четыре — сушка'.
Проанализировав ситуацию, специалисты Госплана СССР и НИИ Прогнозирования поняли, что 'стеклопластиковый' путь для массового изготовления автомобилей не слишком годится. Пропагандируемый лично Первым секретарём путь монтажа панелей из полиэтилентерефталата (ПЭТФ) на сварной пространственной раме из стальных труб позволял экономить металл, создавать конструкции с высокой устойчивостью к коррозии, при условии защиты каркаса напылёнными полимерными плёнками, но также имел свои ограничения по производительности. Элементы рамы перед сваркой нужно было закрепить на сварочном стапеле, затем снять со стапеля готовые части каркаса, отправить их на промежуточный склад для хранения — полностью сваренная рама занимала слишком много места, а отдельно сваренные части рам можно было хранить на стеллажах. Затем, при непосредственной сборке автомобиля, эти части устанавливались уже в более простой. нерегулируемый стапель и сваривались, каркас защищали от коррозии напылением поликарбамидной плёнки и навешивали на него панели из ПЭТФ. Всё это занимало немало времени. При помощи разделения труда — выноса процесса сборки кузовов на отдельное кузовное производство, запуска параллельных конвейерных линий и повсеместного сквозного внедрения аналога японской системы 'канбан' ('точно в срок') удалось увеличить количество собираемых автомобилей на одном сборочном производстве с 20-23 тысяч до 100-120 тысяч в год, но этого всё равно было абсолютно недостаточно. Спрос на автомобили со стороны населения всё ещё многократно перекрывал предложение.
Уменьшение времени окупаемости стальных штампов до приемлемых 3-5 лет требовало увеличения годового производства автомобилей до 334 — 200 тысяч в год, что было недостижимо на имеющихся у автозаводов производственных площадях и оборудовании. (В реальной истории объём выпуска порядка 379 тысяч в год был достигнут только на Волжском автозаводе в 1973 году.) При этом замена стальных штампов логично увязывалась с обновлением модельного ряда, то есть, сменой выпускаемой модели. Но для советской автопромышленности того времени столь короткий жизненный цикл модели был неприемлем. Директора заводов яростно сопротивлялись, и их, отчасти, даже можно было понять — с них, фактически, требовали выдать за год больший объём, чем они раньше производили за весь 12-летний жизненный цикл 'Победы' или 'Москвича'.
Их поддерживали всяческие 'радетели' из числа 'обеспокоенной общественности', ратовавшие за ограничение свободной продажи автомобилей населению с целью 'добровольно-принудительного' пересаживания людей на общественный транспорт. В ход шли самые разнообразные 'аргументы', главным образом сводившиеся к угрозе неконтролируемого разрастания пробок, невозможности для машин 'скорой помощи', милиции и пожарных своевременно доехать до места происшествия, и т. п. Отдельные партийные чиновники рассуждали между собой: 'незачем обычному человеку, не облечённому властью и ответственностью, ездить на личной машине. Раньше ходили на заводы пешком, по гудку, и ничего, работали.'
Проблема пробок на узких улицах была решена простым административным постановлением, запрещавшим въезд в историческую часть старых городов всему личному автотранспорту. Доступ был разрешён только общественному транспорту, такси, и автомобилям из пунктов проката, постепенно, по мере развития технических возможностей, принимавших модель деятельности, близкую к каршерингу. Для подъезда к вокзалам, больницам, театрам и прочим общественным учреждениям были выделены разрешённые маршруты для личного транспорта, построены перехватывающие парковки вблизи станций метро и транспортно-пересадочных узлов. Для бесперебойного движения общественного транспорта на дорогах общего пользования были выделены отдельные полосы. В ПДД был уточнён пункт, обязывающий водителей уступать дорогу спецтранспорту, подающему звуковые и световые сигналы. 'Скорая помощь', согласно правилам, ехала прямо по осевой разделительной линии, водителя, не уступившего дорогу, наказывали немалым штрафом, а при повторном нарушении — лишали водительских прав.
Решить проблему окупаемости штамповой оснастки было сложнее — пока при разработке нового 'Москвича-408' на МЗМА не была освоена технология изготовления пластобетонных штампов. (АИ, см. гл. 06-15. Описание технологии на реальном примере изготовления штампа для крышки багажника легкового автомобиля http://www.freepatent.ru/patents/2248258). Время изготовления пластобетонного штампа составляло порядка 0,006-0,007% от традиционного способа изготовления штамповой оснастки из металла, при полном исключении из процесса легированной стали, обычно применяемой для производства штампов. Себестоимость производства находилась в пределах 0,009-0,14% от традиционного способа. (см. там же). Дешевизна и скорость изготовления пластобетонных штампов нивелировали их меньшую живучесть в условиях реального массового производства, позволили изготавливать по несколько комплектов оснастки и более оперативно проводить обновление дизайна уже выпускающихся автомобилей.
Для поиска путей ещё большего упрощения процесса модернизации Алексей Николаевич Косыгин собрал у себя совещание 'посвящённых' по автомобильной промышленности: министра Николая Ивановича Строкина, главного конструктора НАМИ Андрея Александровича Липгарта, и Александра Александровича Микулина в качестве специалиста по двигателям.
— Наша задача сейчас — найти пути дальнейшего увеличения объёмов производства легковых автомобилей, — поставил задачу председатель Совета Министров. — Предлагайте любые меры — конструктивные, организационные — рассматривать будем всё варианты. Экстенсивный путь развития — путём увеличения количества заводов — не является оптимальным.
Андрей Александрович Липгарт внёс предложение:
— Только одними конструктивными или организационными мерами проблему не решить. Её надо рассматривать и решать комплексно. Прежде всего, на примере производства ГАЗ-12 ЗИМ, ГАЗ-13 'Чайка', ГАЗ-69, ГАЗ-62М 'Бархан', ГАЗ-21 'Волга' и лицензионного производства 'Ситроенов' мы убедились, что в каждом классе автомобилей необходимо использовать свой тип кузова. Для малого класса выгоднее использовать несущий кузов, для большого класса и внедорожников необходима рамная конструкция, выдерживающая большие нагрузки на кручение, для среднего и промежуточного класса оптимальной является конструкция с силовым днищем, по типу 'Ситроенов' DS и ID.
При этом можно и нужно как можно шире использовать возможности стандартизации. Сейчас у нас линейки стандартизованных автоагрегатов производятся на более чем десяти заводах по всей стране. Почему не подойти аналогичным образом к деталям кузова?
Липгарт несколькими штрихами изобразил на листе бумаги кузов 'Ситроена' DS:
— Разделим кузов типового легкового автомобиля на силовую и оформляющую части. Силовая часть — это днище салона, подвешенное между коробчатыми порогами, к которому приваривается подмоторная рама и колёсные арки, замыкаемые в единую жёсткую конструкцию моторным щитом, средней дугой безопасности, рамками дверей и багажным отделением. Уже на них сверху крепятся внешние кузовные панели. Если внешние панели кузова у каждой модели индивидуальны, то почти половину элементов силовой части можно и нужно привести к стандартным рядам. К примеру — колёсные ниши можно использовать унифицированные, буквально нескольких типоразмеров — по количеству используемых в производстве типов колёс. Почему не пойти дальше? Мы знаем, какой размер салона требуется для комфортного размещения 5 человек. Примем его как стандартный. При этом база может изменяться в пределах 2400-2800 мм в зависимости от используемого размера колёс.
— Что нам это даст? — перебил Косыгин.
— Унификацию. Колёсные ниши и прочие силовые элементы можно будет использовать одни и те же на разных автомобилях, и изготавливать по единой документации на разных кузовных производствах по всей стране, как мы сейчас изготавливаем прочие агрегаты. Их, кстати, имеет смысл крепить к кузову через переходные пластины и соединять через переходные муфты. В этом случае появится возможность заменять некоторые агрегаты другими из того же ряда, без существенных переделок конструкции. Не везде и не всегда, но ремонт и обслуживание можно будет упростить.
Косыгин повернулся к Строкину:
— Что скажете, Николай Иванович?
— Имеет смысл. В условиях централизованного управления производством — тем более, — поддержал конструктора министр. — Вместо того, чтобы лепить кто во что горазд...
— Александр Александрович?
— Можно. Если одновременно стандартизировать присоединительные размеры подмоторных рам по креплению к корпусу, может получиться вообще немалый выигрыш, — согласился Микулин.
— Ещё одна возможность — продолжил Липгарт. — Американцы меняют внешность своих автомобилей в среднем каждые 3 года, при этом агрегаты и вся техническая 'начинка' меняются заметно реже. Например, у выпускаемых сейчас моделей 'Форда' основные агрегаты менялись минимально, с 1957 года. (и до 1964 г. http://gaz24.ru/c117592/?page_id=3089). Кто нам мешает делать то же самое?
Предложение Липгарта было принято, НАМИ разработал чертежи и методические указания по проектированию кузовов легковых автомобилей на основе стандартных рядов силовых элементов (АИ).
Работа над новой моделью, предназначенной для замены недавно пошедшей в серию 'Волги' ГАЗ-21, началась на Горьковском автозаводе уже в 1958 году, когда дизайнеры, чаще именовавшиеся тогда 'художники-конструкторы', начали прорабатывать варианты внешнего облика будущего автомобиля. Первоначально рассматривалась рамная конструкция с Х-образной рамой, представлявшей собой уменьшенный аналог рамы ГАЗ-13 'Чайка'. Проработку рамного варианта начал в 1959 году главный конструктор ГАЗ-24 Александр Михайлович Невзоров. (http://gaz24.ru/c117592/?page_id=3089). По свидетельству одного из художников-конструкторов новой 'Волги', Владимира Никитича Носакова, от рамы отказались, чтобы уменьшить массу автомобиля, и перешли к варианту с несущим кузовом.
Как раз к тому времени подоспело предложенное Липгартом решение о стандартизации силовых элементов кузовов, и кузов ГАЗ-24 уже создавался на основе усиленного днища салона стандартного размера, подвешенного между мощных коробчатых порогов, с приваренными к ним стандартизованным колёсными нишами, между которыми, в свою очередь, крепилась опять-таки стандартная подмоторная рама. Такой цельносварной несущий кузов, с прикреплёнными точечной сваркой передним подрамником и задними крыльями, оказался существенно более жёстким и долговечным, особенно после нанесения в заводских условиях полимерной плёночной антикоррозионной защиты из поликарбамида. При этом усиленные пороги защищали пассажиров от травм, уменьшая деформации кузова при боковом ударе.
