Изначально новую 'Волгу' разрабатывали под три типа двигателя, создававшихся в заводском КБ Гарри Вольдемаровича Эварта — модернизированную рядную 'четвёрку' от ГАЗ-21, V6 и V8, при этом любой из них за счёт унификации подмоторных рам мог устанавливаться под капотом без серьёзных переделок самого автомобиля. Позже к ним добавились и несколько моделей дизельных и карбюраторных моторов иностранного производства, в том числе модели двигателей V6 производства немецкой компании 'Borgvard' (АИ частично, см. гл. 06-15).
На Горьковском автозаводе в конструкторском бюро силовых агрегатов для новой 'Волги' был сделан и двигатель V6 собственной конструкции, с учётом опыта проектирования V8 для 'Чайки'. Это был полностью новый мотор, с углом развала цилиндров 60R и неплохими для своего времени характеристиками, а не 'обрезанный' на два цилиндра V8 от 'Чайки'. Двигатель создавался в двух вариантах — с чугунным и с алюминиевым блоком цилиндров. (фото двигателя в заводском музее http://gaz24.ru/c117592/wp-content/uploads/2012/12/V6_for_gaz24_400px.jpg)
Основные особенности — сравнительно невысокую степень форсирования и хорошую тягу на низах он унаследовал от предыдущих моторов завода. При этом горьковский V6 был более высокооборотным, рассчитанным на более высокие динамические характеристики и скорости движения. Минимальный удельный расход топлива — 220 г/л.с.·ч сохранялся близким к расходу четырёхцилиндрового двигателя — 210 г/л.с.·ч, но при этом V6 был на 30% мощнее и при тех же оборотах выдавал на 30% больший крутящий момент. Даже в варианте с чугунным блоком цилиндров он был тяжелее рядной 'четвёрки' примерно на 50 кг, что было неплохим показателем. Опытные автомобили с различными вариантами этого двигателя обозначались как ГАЗ-24-14 (с чугунным блоком цилиндров) и ГАЗ-24-18 (с алюминиевым).
После принятия в 1958 году основополагающих решений по развитию автомобильной промышленности двигателестроению и производству автоагрегатов уделялось особое внимание, поэтому на Заволжском моторном заводе были построены несколько дополнительных цехов для сборки этого двигателя.
(АИ, в реальной истории двигатель прошёл испытания, был рекомендован к производству и даже заложен в план, но оказалось, что Заволжский моторный завод, и без того не справлявшийся с текущими плановыми показателями по выпуску 'четвёрок' и V8, не имел производственных мощностей для его освоения. В 1973 году генеральный директор производственного объединения АвтоГАЗ И.И. Киселёв на вопросы журналистов о судьбе V6 отвечал, что работы над ним ведутся, но для начала его производства необходимо создание нового филиала завода, чему пока мешают приоритетные планы по его расширению для увеличения выпуска грузовиков.)
В конструкции было запланировано как минимум три типа трансмиссии: механическая трёхступенчатая с овердрайвом (автоматически включающейся повышающей передачей), механическая четырёхступенчатая и 'автомат'. 'Топовые' комплектации предлагалось комплектовать четырьмя фарами. В этом была вполне очевидная логика: именно так поступали многие европейские производители, поэтому в конструкции с самого начала предусмотрели возможность установки нескольких типов лицевых панелей, радиаторных решёток, рамок для фар. С кормовой частью ситуация была несколько сложнее, тем более, что в процессе отработки дизайна и передняя и задняя части кузова претерпели множество изменений.
Над внешним обликом 'Волги' работали две группы дизайнеров — первая, под руководством Льва Еремеева, второй руководили Леонид Циколенко и Николай Киреев. По фотографиям макетов (http://gaz24.ru/c117592/?page_id=3089) можно проследить, как внешний облик постепенно менялся от архаичного многообъёмного кузова в стиле 2-й половины 50-х, с рудиментами аэростиля, ко вполне современному седану с кузовом, выполненным в линейно-плоскостном стиле.
Кузов 'универсал' закладывался в модельную линейку '24-й' с самого начала — это было требование высшего руководства страны. По свидетельству одного из дизайнеров 'Волги' Владимира Никитича Носакова, после поездки в 1959 г в США Хрущёв высказал идею выпускать для народа главным образом универсалы — по образцу США, где на них в то время приходилась очень значительная доля рынка, при том, что в Европе универсалов такой размерности практически не выпускали, и как более практичные для поездок на дачу. Седаны предполагалось в основном передать в такси и созданную тогда службу проката.
При освоении в производстве универсала ГАЗ-22 выявились значительные технологические трудности, как бывает обычно при попытке втиснуть новую модификацию 'задним числом' в уже отлаженный процесс массового производства. Проблемы возникали из-за малой пропускной способности использовавшегося для сварки кузовов ГАЗ-22 дополнительного, пятого сварочного кондуктора. Грунтовка и окраска 'универсалов' проводилась на одном конвейере с седанами, но для сборки их приходилось снимать с основного конвейера и переставлять на специально построенный рядом вспомогательный, а затем — возвращать обратно. В условиях массового производства сборка 'универсалов' превращалась в сказочный геморрой, из-за которого эти 'сараи' особой любви у заводчан не вызывали. И это при том, что они были очень нужны народному хозяйству, прежде всего — службе Скорой медицинской помощи, где ГАЗ-22 заменял санитарные ЗИМы. Грузопассажирский вариант являлся побочным продуктом производства 'санитарки' и существенно уступал ей по масштабам выпуска, хотя и пользовался успехом на зарубежных рынках. Поэтому 'универсал' ГАЗ-2402 закладывали в линейку с самого начала.
При изучении присланных документов Андрей Александрович Липгарт обратил внимание министра Строкина на слишком долгий этап освоения серийного производства новых моделей:
— Смотрите, Николай Иванович, новую 'Волгу' и УАЗ-469 начали разрабатывать в 1958 году, а на конвейер 'Волга' встала только в 1968, а УАЗ — и вовсе только в 1972 году! Если мы будем с такой 'скоростью' поворачиваться — о какой конкурентоспособности на внешних рынках может идти речь? 'Волгу' 'Автоэкспорт' анонсировал в 1966 году, а реальные поставки начались только в 1970-м! Все потенциальные покупатели в Европе к тому времени уже успели купить себе что-то другое. Это, извините, только у нас покупатель может записаться на приобретение дорогущей ГАЗ-21 в 1959-м и безропотно ждать до 1965 года. В Европе нас на смех поднимут и разговаривать с нами никто не будет.
— Да и к своим покупателям такое отношение, прямо скажем, недопустимо, — согласился Строкин. — Чем вызвана такая задержка?
— В случае с 'Волгой' поздно выделили деньги на масштабную реконструкцию завода, — пояснил Липгарт. — Реконструкцию надо было начинать одновременно с началом разработки новой модели. Даже если прямо сейчас начать — будет ещё не поздно, у нас сейчас строители, худо-бедно, научились строить промышленные и жилые здания достаточно быстро. А если будем тянуть — дождёмся, как 'тогда', что проектное задание на реконструкцию утвердят только в апреле 1966 года. Ведь реконструировать надо не только Горьковский автозавод, но и целую кучу смежных производств. А если ещё наши ввяжутся в проект на замену Волжского автозавода, все выделенные отрасли деньги уйдут туда, и горьковчане вообще в пролёте окажутся.
(Собственно, так оно и вышло в реальной истории, плюс ещё наложилась арабо-израильская война 1967 г, из-за которой выросли заказы на военную продукцию ГАЗа, и на выпуск гражданской уже не хватало ресурсов)
— М-да... — министр задумчиво что-то подсчитал на листке бумаги. — В новых экономических условиях мы столько ждать не можем. Никита нам головы оторвёт, если затянем с реконструкцией, и будет прав. Сегодня же дам задание экономистам и логистикам всё просчитать, составить полную смету, и уже с ней пойду к Косыгину, просить денег. Иначе, если затянем сейчас — потом не расхлебаемся. С УАЗом новым что? Почему тянут?
— Там военные постоянно требования ТЗ меняли, — напомнил Липгарт. — То им плавающий вездеход подавай, то пушку безоткатную на него поставь, то плавающий уже не надо, то клиренс маленький... (Реальная история изменения требований ТЗ на УАЗ-469 http://www.uazbuka.ru/models/uaz-469.html)
— Они что, издеваются? — возмутился министр. — Как вообще можно работать в таких условиях?
— Они по-другому не умеют, — вздохнул Липгарт. — Это при том, что на 'сейчас' прототип уже практически готов.
Министр пробормотал что-то неразборчивое и явно неприличное.
Проект комплексной реконструкции Горьковского автозавода и смежных производств, задействованных в изготовлении новой модели, получившей индекс ГАЗ-24, был утверждён в к концу 1961 года. На реконструкцию была выделена огромная по тем временам сумма в 125 миллионов рублей. В 1962 году был введен в эксплуатацию первый в стране цех точного литья по выплавляемым моделям, на котором впоследствии была запущена также первая в стране автоматическая линия формовочного литья.
В реконструкции участвовали десятки проектных и исследовательских НИИ, производственное оборудование и оснастку поставляли сотни заводов. Одновременно проводилась реконструкция и на предприятиях-смежниках — горьковской 'Красной Этне', Борском стекольном, Заволжском моторном и других заводах.
Старые цеха завода расширили, на прилегающей к ним территории построили новый заводской комплекс, с современным оборудованием и автоматизированными производственными линиями. Специально для выпуска новой модели 'Волги' к северной части цеха сборки кузовов сделали пристройку, (все подробности реконструкции, описанные выше — реальные), за счёт неё был построен ещё один полноценный конвейер, на котором уже с 1962 года в ожидании производства новой модели начали собирать 'универсалы' ГАЗ-22 (АИ, в реальной истории просто расширили имеющийся конвейер).
В 1962-63 гг (в реальной истории — в 1967 году) в Горьком был построен первый в стране завод штампов и пресс-форм, на котором изготавливалась оснастка для производства кузова и алюминиевого блока двигателя ГАЗ-24. До этого необходимые для производства автомобилей крупные штампы по большей части приходилось импортировать из-за рубежа, так как ни одно предприятие в стране не имело достаточных мощностей для их изготовления. Помимо обычных стальных штампов, в цехах завода было освоено производство пластобетонных штампов по новой технологии, отработанной на МЗМА. (АИ, см.гл. 06-15)
Для мотора ГАЗ-24 на Заволжском моторном заводе впервые в мировой практике была разработана и применена высокопроизводительная технология литья алюминиевых сплавов под давлением, при которой расплавленный алюминий впрыскивается в кокиль под давлением в сотни атмосфер. Это позволило получить тонкостенный блок и значительно повысить качество литья. На тот момент это была новейшая технология, только осваиваемая промышленностью. Рядом с ЗМЗ в рамках общесоюзной программы по строительству заводов автоагрегатов был построен Завод коробок скоростей, на котором освоили выпуск новой, более сложной коробки передач для ГАЗ-24 конструкции Леопольда Давыдовича Кальмансона. Производство на заводе было автоматизировано, это позволило существенно снизить трудоёмкость изготовления агрегатов трансмиссии и увеличить их выпуск.
Пока шла реконструкция основных производств, дизайнеры продолжали работать над внешностью новой модели. К 1961 году окончательно оформились новые тенденции в мировом автомобилестроении, что позволило сформировать перспективный облик автомобиля и выработать окончательную компоновку — с растянутой колёсной базой, пониженным уровнем пола, боковины кузова и крыши.
(http://gaz24.ru/c117592/wp-content/uploads/2013/01/strannaay_volga_gaz_24.gif
Схема из учебника для водителей К.С. Шестопалова.)
В 1961 году обе группы дизайнеров разработали собственные прототипы внешнего вида. Более консервативный вариант Льва Еремеева стилистически мало отличался от ГАЗ-21. (http://gaz24.ru/c117592/wp-content/uploads/2013/01/24_mockup_early-e1392994004888.jpg)
Вариант Леонида Циколенко и Николая Киреева выглядел более современным
(http://gaz24.ru/c117592/wp-content/uploads/2013/01/gaz-24_1961_Tsikolenko-e1468862381769.jpg)
К 1962 году у дизайнеров сформировалось понимание, что торчащие вперёд круглые фары на передних углах крыльев, по моде 50-х, безнадёжно устарели, и их желательно в ушедших 50-х и оставить. Новые варианты 1962 года выглядели уже иначе, ближе к привычному для нас виду ГАЗ-24.
(http://gaz24.ru/c117592/wp-content/uploads/2013/01/623216s-960-e1468861709210.jpg)
Проект Еремеева 1962 г, по нему были построены три ходовых опытных образца.
(http://gaz24.ru/c117592/wp-content/uploads/2013/01/gaz-24_1963_Tsikolenko-e1468861921624.jpg)
Проект Циколенко и Киреева 1962 года, также построены три опытных образца, один из них с двигателем V6.
Здесь уже появилась хорошо знакомая решётка радиатора в стиле 'китовый ус', и плоская и симметричная панель приборов, обеспечивающая перенос рулевого управления направо при создании экспортных модификаций для Индии и прочих бывших британских колоний.
Понимая, что доводка дизайна методом последовательных приближений займёт слишком много времени, Липгарт передал в московское СХКБ эскизы группы Циколенко и подготовленные в 20-м ГУ прорисовки окончательного внешнего вида новой 'Волги', и попросил, во-первых, доделать дизайн, а во-вторых — оценить возможность унификации шасси ГАЗ-24 и Iso Rivolta F80:
— Машины достаточно близкие по массе и габаритам, база Iso на 100 миллиметров меньше, но, полагаю, это не будет большим препятствием, можно и удлинить.
Поскольку дизайн ещё не устоялся, прототипы ГАЗ-24 в Горьком строили на универсальных стапелях без применения специализированной оснастки, инженерам из Горького и их итальянским коллегам из Iso удалось прийти к компромиссу, ведь F80 для показа тоже собирали 'на коленке'.
Предложение Липгарта разделить силовую и формообразующую части корпуса ещё более упростило дело — на одну и ту же силовую платформу удалось поставить и кузов ГАЗ-24 и оригинальный кузов итальянского дизайна, причём даже не откладывая начало испытаний. Министр Строкин, выслушав доклад директора завода Ивана Ивановича Киселёва, принял решение:
— Если ходовая часть у вас более-менее готова — не ждите, пока будет готов салон и дизайн корпуса, сделайте для опытных образцов хоть какой-нибудь корпус, буквально на коленке, и выводите машины на испытания. Сейчас важно отработать двигатели, трансмиссию и подвеску, проверить электрооборудование, а дизайнеры тем временем определятся с внешним видом.
На ходовых испытаниях и ресурсных испытаниях автомобили прошли 30 тысяч километров по булыжному покрытию и скоростным трассам на Дмитровском полигоне НАМИ. Испытания выявили как преимущества, так и ряд недостатков, прежде всего, недоведённый на тот момент двигатель и не отличавшееся надёжностью электрооборудование. Зато ходовая часть показала себя вполне надёжной, машина хорошо держала дорогу.
По предложению дизайнеров, передняя панель была сделана в нескольких вариантах, с двумя круглыми, четырьмя круглыми, и двумя шестиугольными фарами. Финальный вариант проекта Льва Еремеева на заводском художественном совете, состоявшемся 10 января 1964 года, был отвергнут на фоне более современно выглядевшего проекта Циколенко-Киреева, доведённого совместно с дизайнерами Московского СХКБ.
