Проект Еремеева 1963.
Проект Циколенко и Киреева 1963 с круглыми и 6-угольными фарами
Варианты с 2-мя и 4-мя круглыми фарами
Производственная документация была подготовлена к осени 1964 года, к этому времени первые 6 опытных образцов уже прошли не одну тысячу километров, были выявлены и исправлены многие недостатки конструкции. По готовности документации была начата сборка предсерийных образцов для государственных испытаний. К этому времени инициированная Строкиным и Липгартом большая реконструкция была уже в основном закончена, и ничто не мешало без задержки начать серийное производство новой 'Волги' сразу после окончания госиспытаний.
(В реальной истории ещё и проекта реконструкции на конец 1964 г не существовало, т. е. опережение по серийному выпуску в АИ будет примерно на 4-5 лет)
На агрегатах 'Волги' ГАЗ-21 в Риге уже выпускался микроавтобус и развозной фургон РАФ-977, с 1962 г. его производство было также развёрнуто на Луганском авторемонтном заводе, переименованном в Луганский автосборочный. Первоначально он назывался РАФ-10, его спроектировали в 1957 году главный инженер Лаймонс Клеге, конструкторы Оситис и Силс при поддержке еще четырёх энтузиастов, индекс 977 он получил после модернизации 1958 года.
Анастас Иванович Микоян вёл разговоры об организации выпуска микроавтобусов РАФ-977 в Ереване, на строящемся заводе 'Автопогрузчик' (В реальной истории 10 сентября 1965 г переименован в 'Ереванский автомобильный завод'), но Хрущёв и Косыгин, под разными предлогами, не соглашались, а затем Совет министров принял решение начать выпуск микроавтобусов по документации РАФ на автобусном заводе в Павлово, Горьковской области, уже выпускавшем автобусы на шасси грузовиков (ПАЗ. АИ частично, завод есть, автобусы выпускает до сих пор.)
Микроавтобусы подобной размерности, меньше 'Юности' ЗИС-118 и ПАЗ-652, народному хозяйству были очень нужны, прежде всего — для 'скорой помощи', поэтому, как только производственники на ГАЗе определились с агрегатами новой 'Волги', Николай Иванович Строкин предложил начать разработку нового микроавтобуса на смену РАФ-977.
Совет министров инициативу Строкина поддержал. Рижская автобусная фабрика (РАФ) получила задание на проектирование микроавтобуса на агрегатах ГАЗ-24, на замену РАФ-977. Но проблема РАФа была в отсутствии пространства для расширения производственных площадей. Участок на улице Дунтес в Риге расширять было некуда. Директор фабрики Илья Позняк понимал, что просто перелицевать РАФ-977 в вариант с 4 фарами (РАФ-978 http://max-models.ru/History/RAF/raf-978) недостаточно и рассчитывал что, если предложить новый перспективный автомобиль, министр автомобильной промышленности утвердил строительство нового современного завода, поэтому за разработку взялись с немалым энтузиазмом, хотя и не совсем с того конца... Первоначальный вариант предложили делать с кузовом из стеклопластика.
Строкин, помня об этом, командировал в Ригу Липгарта с напутствием:
— Вы, Андрей Александрович, объясните рижанам, как делать не надо, и какой автомобиль ждёт от них народное хозяйство. Пусть сразу делают то, что требуется.
Когда Липгарт разложил на столе директора эскизы, сделанные дизайнерами московского СХКБ по корявеньким прорисовкам сотрудников 20-го Главного Управления с присланных фотографий, главный инженер РАФ Реджинальд Баллод-Наградов сказал:
— Позняк метаться, в Москве уже всё решили...
— Ну, не скажите, это лишь общая концепция, дизайнеры СХКБ, всё-таки, в Ghia учились, — успокоил его Липгарт. — Это ещё не проект, а только эскизы, всю деталировку, внешнее оформление, дизайн салона и последующие модификации Москва оставляет на ваше усмотрение. А вот со стеклопластиком связываться не стоит, уж очень он трудоёмок и нетехнологичен в массовом производстве. Делайте лучше каркасно-панельную конструкцию, чтобы можно было легче перелицевать машину, хоть стальными панелями, хоть панелями из ПЭТФ.
Таким образом было сэкономлено примерно 4 года, ушедших в 'той' истории на постройку нескольких прототипов.
(РАФ-982-0 http://max-models.ru/History/RAF/raf-982
РАФ-982-1 'Циклон' http://max-models.ru/History/RAF/raf-982-1
РАФ-982-2 http://max-models.ru/History/RAF/raf-982-2-2)
А вот с местом серийного выпуска решено было по-другому. У руководства страны не было ни малейшего желания строить новый завод в Елгаве, тем более, что строительство, начавшееся в той истории только в 1969 году, затянулось аж до 1976 года, и это при расчётной мощности завода всего лишь 17 тысяч микроавтобусов в год.
— На кой чёрт возить моторы и агрегаты из Горьковской области в Латвию, если микроавтобусы можно прямо в Павлово и собирать? Всего лишь расширив имеющийся завод на несколько дополнительных цехов или построив новую площадку? Мы на одной только логистике миллионы сэкономим, — высказал обоснованные сомнения Первый секретарь.
По решению Совмина, в Риге на базе РАФ был организован центр разработки микроавтобусов, а мощности фабрики, позволявшей строить не более 300 машин в год, использовались как опытное производство. Серию же гнали в Павлово и Луганске, где производство быстро расширялось (АИ).
В 1955 году на Ульяновском автозаводе была начата разработка нового автомобиля, которым предполагалось заменить основной армейский внедорожник СССР ГАЗ-69 конструкции Григория Моисеевича Вассермана, серийно выпускавшийся с 25 августа 1953 г. Идейным вдохновителем разработки был руководитель конструкторской группы Иван Алексеевич Давыдов, общее руководство осуществлял главный конструктор завода Пётр Иванович Музюкин. Общую компоновку проектировал ведущий конструктор-компоновщик Лев Адрианович Старцев, шасси разработал Георгий Константинович Мирзоев, будущий главный конструктор ВАЗа.
До начала разработки внедорожника вагонной компоновки УАЗ-450 на Ульяновском автозаводе вообще не было своего конструкторского бюро. 'Реакция Вассермана' была показательной — 'зачаточное состояние конструкторской школы УАЗ не даёт им права на подобную наглость'. Григорий Моисеевич, конечно, сделал на агрегатах ГАЗ-69 вполне комфортабельный вездеход ГАЗ-72 с кузовом 'Победы', но свой успех — не повод отказывать другим в праве на попытку.
Требования военных были поистине уникальными — заказчик хотел получить плавающий джип вместимостью 8 человек, способный при этом ехать позади танковой колонны по 'протоптанной' танками колее. Для этого требовался гигантский для относительно небольшой машины клиренс в 400 мм. Эти сами по себе трудновыполнимые требования усугубились ещё больше, когда заказчик возжелал поставить на машину безоткатное орудие. Это желание заставило конструкторов полностью перекомпоновать первый вариант автомобиля, у которого двигатель первоначально располагался сзади — получалось, что реактивная струя безоткатки будет бить точно в кожух двигателя.
Как уже говорилось выше, у военных было 7 пятниц на неделе — сначала они захотели плавающий джип, потом захотели пушку, потом расхотели плавающий джип и захотели сухопутный, а в итоге расхотели и пушку. Лишь требования по клиренсу и проходимости оставались более-менее неизменными и наиболее трудно осуществимыми.
Опытный образец УАЗа, построенный в 1960-м, первоначально имел индекс '460' и был построен на агрегатах ходовой части 'буханки' УАЗ-450, с 75-сильным двигателем ЗМЗ, предназначенным для новой модификации ГАЗ-21 'Волга', и зависимой подвеской. Военные его забраковали, так как эта схема не обеспечивала требуемый клиренс, и вообще не имела заметных преимуществ перед ГАЗ-69. Второй опытный образец — '470', понравился заказчику намного больше. Он имел уже независимую торсионную подвеску, которая, при использовании колёсных редукторов, обеспечивала клиренс в 400 мм, но оказалась недостаточно надёжной. К тому же при загрузке торсионы изгибались, кузов проседал и клиренс уменьшался до 200 мм, чего военным было явно недостаточно.
В итоге был сделан компромиссный вариант с зависимой подвеской и колёсными редукторами с внутренним зацеплением. Военные снизили требования по клиренсу до 320 мм, и это компромиссное значение устроило обе стороны. 1 ноября 1960 года схема подвески была окончательно утверждена, а в 1961 году был собран первый образец внедорожника, получившего название УАЗ-469. Передний привод был сделан отключаемым, раздаточная коробка-демультипликатор объединена в одном корпусе с 4-ступенчатой КПП. Это выгодно отличало новый джип от ГАЗ-69, на котором карданная передача между узлами создавала большую часть шумов и вибраций. На прототипе уже стояли новые мосты с редукторами внутреннего зацепления. Был сделан и упрощённый, несколько более дешёвый безредукторный вариант, с несколько меньшим клиренсом, предназначенный для гражданского использования. В серийном производстве с редукторными 'военными' мостами собирались около 20% машин, сошедших с конвейера, остальные 80% составляла безредукторная модификация УАЗ-469Б, в народе получившая название 'колхозной'.
Дизайн УАЗа разрабатывал начинающий (на тот момент) художник-конструктор Альберт Михайлович Рахманов, будущий руководитель бюро внешних форм. Официально в ОКБ он занимался деталировкой узлов, но рисовал на досуге, для себя. Его работы увидел ведущий конструктор по кузовам Юрий Георгиевич Борзов. Эскизы Рахманова его заинтересовали, он помог молодому специалисту советами по компоновке, и на основе рахмановского эскиза была создана пластилиновая модель будущего УАЗ-469 в масштабе 1:5. Оценив дизайн пластилиновой модели, главный конструктор Пётр Иванович Музюкин разрешил сделать деревянный макет автомобиля в натуральную величину. Так появился знакомый нам УАЗовский дизайн с плавными обводами и 'пухлыми щёчками'. В 1961-1962 годах этот дизайн получили и УАЗ-469, и новый прототип УАЗ-469Б. Впрочем, до финального варианта было сделано 'в железе' ещё несколько, прежде, чем дизайн оформился окончательно.
(Эскизы А.М.Рахманова и опытные варианты см. http://www.uazbuka.ru/models/uaz-469.html)
Изначально в конструкции было предусмотрено два варианта кузова — после сборки на конвейере нижней части часть кузовов оснащалась брезентовым тентом, а другая часть — жёсткой крышей. В отличие от ГАЗ-69, имевшего двухдверную и четырёхдверную версии кузова, новый ульяновский вездеход, на 175 мм более длинный, чем ГАЗ-69А, имеющий на 80 мм большую базу, на 35 мм шире и на 57 мм выше, оснащался только четырёхдверным кузовом. Он перевозил 5 пассажиров в основном салоне и мог брать ещё двоих на откидные сиденья в заднем отделении, либо немалое количество багажа.
Получив доступ к присланной информации, министр Строкин ознакомился со списком основных недостатков новых моделей, предназначавшихся к производству, и поручил Андрею Александровичу Липгарту принять меры по их устранению. Липгарт внимательно изучил присланные документы, составил списки проблем по каждой модели, и сформировал комиссию из специалистов НАМИ, для выработки рекомендаций по их устранению. Ему тем более было интересно сравнить предлагаемые коллегами технические решения с информацией о том, как эти проблемы решались в иной реальности.
Основной бедой УАЗа были нещадная коррозия кузова, жёсткая подвеска, некомфортный салон и недостаточно мощный двигатель. Коррозию удалось значительно замедлить путём введения в заводской техпроцесс нанесения защитных покрытий, в том числе в наиболее труднодоступных местах кузова. Лучшую защиту давало нанесение плёнки поликарбамида, к тому же эта защита была легко возобновляемой в случае механических повреждений — к 1963 году оборудование для напыления полимерной плёнки имелось на большинстве МТС и практически на каждой станции техобслуживания. Гражданам оставалось радоваться, что принятое в 1956 году решение о выпуске модификации 'Волги' ГАЗ-21 с автоматической коробкой привело к созданию в стране целой сети СТО.
(АИ, см. гл. 02-11. В реальной истории АКПП на 'Волге' не прижилась, потому что 'гаражные умельцы', не задумываясь, набивали в неё солидол вместо специальной смазки, а потом владелец недешёвой машины удивлялся, 'почему не едет'? СТО в СССР появились в крупных городах в основном после ввода в строй Волжского автозавода, и всё равно процветал более дешёвый 'гаражный автосервис'. С одной стороны — технический уровень населения при этом оставался достаточно высоким, с другой — создавалась дополнительная питательная среда для всякого рода 'теневой экономики', а отсутствие сервиса высокого уровня тормозило внедрение новых технических решений. Для ремонта автомобилей с системой непосредственного впрыска и АКПП уже было необходимо специальное оборудование.)
Подвеску в серийной версии переделали, установив вместо рессор более простые и дешёвые пружины. В военном варианте лобовое стекло сделали откидным, как у ГАЗ-69. В гражданской версии стекло не откидывалось, зато его сделали цельным, тогда как у военного УАЗа стекло было из двух половинок. Также в гражданской версии заменили рычажные амортизаторы на гидравлические, установили вакуумный усилитель и гидропривод сцепления, подвесные педали, в салоне поставили более комфортабельные сиденья, и более мощную 'печку'. Стёкла дверей сделали полностью опускаемыми, для этого дверные ручки заменили накладными плоскими — вероятно, впервые в серии на советских автомобилях. (Плоские накладные ручки я впервые увидел на ВАЗ-2101, до того на всех автомобилях ручки были в виде скобы с кнопкой).
Проблема с двигателем заключалась в недостатке производственных мощностей Заволжского моторного завода — их с трудом хватало, чтобы 'закрыть' выпуск 'Волги', а ведь на ЗМЗ ещё собирали двигатели для грузовиков. Выручило принятое в 1958 году решение построить несколько десятков заводов автоагрегатов по всей стране. Программа их строительства уже вовсю выполнялась, были выделены средства на постройку, и министр Строкин принял решение перераспределить производственные мощности, достроив ещё на двух заводах площади для размещения оборудования под выпуск недостающих двигателей для 'Волги' и УАЗа.
(В реальной истории из-за снятия с должности Хрущёва в октябре 1964 г с решением по двигателям затянули, а затем все средства были брошены на ВАЗ. Из-за этого серийный выпуск 'Волги' ГАЗ-24 отодвинулся до 1970 г, а УАЗа — и вовсе до 1972-73 гг. В АИ из-за отсутствия пожирающего все резервы мегапроекта ВАЗ и в целом более благоприятной финансовой ситуации распределение средств будет более равномерным.)
Опытный образец УАЗа, окрашенный в оранжевый и белый цвета, в 1961 году выставили на ВДНХ, где его, в числе прочих, осмотрели Хрущёв и Косыгин. (История реальная, вероятнее всего, это был вот этот автомобиль http://www.uazbuka.ru/models/img/UAZ-469/t_design_UAZ469_3.jpg). Предупреждённый Косыгиным Никита Сергеевич уделил машине больше внимания, чем обычно. Внимательно осмотрев новый вездеход, посидев в кабине, Первый секретарь одобрил разработку ульяновцев:
— Машина очень хорошая, народному хозяйству и армии такой вездеход нужен позарез. Когда можете начать серийное производство?
Строкин замялся — на тот момент проблема с двигателями ещё решалась.
