— Иван Александрович, а вот, к примеру, Сталинградский тракторный. Секретное ведь производство. Но на нём же, реально, полгорода работает! Что, люди не знают, что там производится, кроме тракторов? Или тот же Кировский завод в Ленинграде? Или Харьковский бронетанковый? Или ты предлагаешь Сталинград, Ленинград и Харьков оставить без малой авиации вообще? А вокруг Москвы и в самой Москве оборонных заводов вообще немеряно! Давай, всё-таки, до окончательного маразма доходить не будем. Секретность блюсти нужно, но до тех пор, пока это оправданно.
Пришлось Серову согласиться, что 'запретительная лихорадка' чекистов уже превратилась в фактор, тормозящий развитие экономики.
Разработка волоконно-оптического гироскопа, более дешёвого, чем все механические варианты, сняла второе главное возражение: 'Все побьются'. Теперь многие лёгкие самолёты и вертолёты оснащались автоматом парирования. С ним лётчик мог после взлёта отпустить ручку — вертолёт повисал в воздухе, а самолёт продолжал лететь по курсу — скорость полёта также автоматически поддерживалась выше скорости сваливания.
Понятно, что самолёт или вертолёт, кроме совсем уж ультралёгких вариантов вроде мотодельтаплана, всегда будет стоить дороже автомобиля. Чтобы сделать авиатехнику более доступной, в структуре ДОСААФ было увеличено количество аэроклубов, предоставлявших услуги обучения пилотированию и аренду летательных аппаратов. Дельтапланы, парапланы, их моторизованные варианты, ультралёгкие вертолёты, аэростаты, кайты и прочую подобную технику можно было приобрести в спортивных магазинах, также переданных в структуру ДОСААФ, по предъявлению документа о прохождении обучения. То есть, человек, желавший научиться летать, приходил в аэроклуб, там его учили, чтобы не убился, по крайней мере — сразу, выдавали 'корочки', после чего можно было свободно купить летательный аппарат (АИ). В целом система почти не отличалась от схемы продажи автомототранспорта.
Отдельный подход был выработан к использованию аэростатов. Массовое производство метана, диметилэфира и водорода, начатое с распространением биореакторов, открывало широчайшие возможности для использования летательных аппаратов легче воздуха. 'Шар-прыгун' стоил копейки, сделать его можно было в любом аэроклубе или кооперативе, а использовать не только для развлечения, но и для перемещения грузов на открытом пространстве. В некоторых аэроклубах даже пытались самодеятельным способом строить небольшие дирижабли, объединяя несколько 'шаров-прыгунов' в общую оболочку и приделывая мотоциклетный двигатель с пропеллером.
(что такое 'шар-прыгун' и зачем он нужен https://aerocrat.livejournal.com/35186.html https://zen.yandex.ru/media/id/5a55f65ff03173ddbdafabdd/sharypryguny-kogda-net-reaktivnogo-ranca-5b536b3e86603300a9ccc723)
Аэростат сам по себе намного безопаснее самолёта, вертолёта или автомобиля, но так же требует обучения. Использование шаров-прыгунов разрешалось только на привязи, со страховочным тросом. Хотя, разумеется, истории с поддатым скотником, посланным собутыльниками за водкой и случайно улетевшим на шаре в соседний район, случались в каждом совхозе или колхозе регулярно. (как пример из 20-х — рекордный перелёт Владимира Георгиевича Гараканидзе https://iz.ru/news/310674). Конечно, в сельской местности на малых аэростатах массово летали подростки, случалось, что и улетали, если пренебрегали страховкой. Руководителям всех уровней было рекомендовано 'если никто не пострадал — не делать из таких залётов трагедию'. 'Залётчиков' возвращали по месту жительства, там им 'прописывали', как полагается, за нарушение правил техники безопасности, но от использования аэростатов не отстраняли — работать всё равно надо.
Запущенные в производство складные вертолёты, мотодельтапланы, мотопарапланы, 'флипы'-квадрокоптеры, автожиры, пользовались постоянным, хотя и не слишком большим, спросом у населения. Сдерживающими факторами были и их стоимость, и необходимость обучаться пилотированию. Проще всего было освоить 'флип' — автомат парирования сводил 'пилотирование' к управлению скоростью, высотой и направлением полёта, а поддержание равновесия брала на себя автоматика. Но 'флип', одновременно, оказался и самым дорогим из освоенных промышленностью сверхлёгких летательных аппаратов.
Чтобы сделать технику доступнее для рядового пользователя, начали повсеместно открывать пункты проката, при этом цены устанавливали более чем демократичные. Принятая политика рассредоточения населения и производств также способствовала развитию всех вариантов индивидуального транспорта, и наземного, и воздушного.
Первый секретарь регулярно общался с прессой, с журналистами газет и телевидения, ему, разумеется, задавали вопросы о принимаемых мерах по развитию малой авиации. Никита Сергеевич вновь, как и на совещании, апеллировал к положительному опыту 30-х гг:
— Вспомните, перед войной у нас целое движение было, под лозунгом 'Комсомолец — на самолёт!' Сотни тысяч лётчиков тогда ДОСААФ подготовил. Сейчас, конечно, цели у нас немного другие. Прежде всего — дать людям возможность оторваться от ежедневной рутины. Кому-то, возможно, помочь осуществить мечту всей жизни. Знаете, когда человек впервые отрывается от земли и поднимается в воздух, это расширяет кругозор не только в прямом смысле. Кто-то, возможно, даже найдёт себя, своё призвание — это, конечно, прежде всего, касается молодёжи. Инструкторы внимательно приглядываются ко всем, кого учат, ищут таланты, точно так же, как учителя в школе ищут перспективных школьников. Тех, кто подаёт надежды, направляем учиться дальше, летать на реактивных самолётах и вертолётах.
У нас 65 процентов территории страны покрывает вечная мерзлота. Строить там постоянные дороги или невозможно в принципе, или очень затруднительно. Сразу после войны попробовали — закопали в болото полтора миллиарда рублей и две сотни тысяч народу, и нихрена не добились. Это я про 501-ю стройку говорю, про трансполярную магистраль, — пояснил Первый секретарь. — Сейчас строим там железные дороги в меридиональном направлении, так меньше воздействие на мерзлоту. Хотя мы и приняли решение осваивать эти районы в основном вахтовым методом, доставлять туда людей и грузы всё равно нужно, и авиация, вместе с аппаратами на воздушной подушке, самый подходящий транспорт для этой задачи.
Тем, кто опасается высокой аварийности, напомню, что на мотоциклах и автомобилях народу бьётся куда больше. Соблюдайте правила эксплуатации, не лихачьте и не ведите себя, как придурки — и всё будет в порядке.
Для привлечения молодёжи к авиаспорту в качестве первоначальной рекламы в летний период массово практиковалось катание на парапланах, обычно на пляжах, за катером или моторной лодкой. Инструктор из аэроклуба приглашал всех желающих, детей от пяти лет катали с разрешения родителей. Парашютом инструктор управлял сам, а 'клиента' закрепляли на привязной системе. Развлечение было недорогое, безопасное, но в полной мере позволяло получить незабываемые ощущения полёта. В аэроклубах для взлёта использовалась буксирная лебёдка с приводом от электромотора или ДВС. Это уже были более серьёзные полёты, продолжительностью до 10 минут и на высотах от 100 метров и выше. Параплан и кислородная система позволяли подняться и на значительно большую высоту, но для такого полёта уже требовалась специальная подготовка.
Малая авиация и авиаспорт — это далеко не только развлечения. Более половины территории СССР — почти вся Сибирь и Север, немалая часть Средней Азии, Дальний Восток — представляли из себя практически непроходимую местность, очень сложную для освоения, и в то же время таящую в своих недрах множество природных богатств. Да и на европейской части страны хватало мест, 'где ещё не ступала нога человека'. В некоторые деревни и сёла можно было добраться только по воде или по воздуху. В этих условиях амфибийная малая авиация и аэростаты приобретали особое значение. Первый секретарь и председатель Совета министров твёрдо вознамерились обеспечить транспортную связность всей населённой территории страны по максимуму и создать условия для расширения освоения малонаселённых территорий. Первые достигнутые успехи в мероприятиях по терраформированию Голодной степи и борьбе с опустыниванием территорий, строительство Иркутской и Братской ГЭС, проект 'Плейстоценовый парк' вызвали у руководства страны некоторую эйфорию, ощущение того, что советскому народу по плечу любые свершения. Нужно лишь обеспечить людей 'правильной' техникой — и они свернут горы, осушат болота, оросят пустыни, построят города-сады, если нужно — под куполами.
Для освоения малонаселённых территорий и организации воздушного транспорта создавались региональные и местные авиаотряды. Для их оснащения советская промышленность освоила и выпускала линейку лёгких самолётов, вертолётов и амфибий. В дополнение к привычным Ан-2 и Ми-4 авиаотряды укомплектовались самолётами Як-12М, Як-18, новыми турбовинтовыми Як-34 (примерный аналог современного СМ-2000 http://www.aviapanorama.narod.ru/journal/2004_5/CM-200.htm), Ан-14, поставлявшимися из Чехословакии самолётами L-200 'Морава' и вертолётами HC-3, отечественными вертолётами Ми-2, КА-18, Ка-19 (с турбовинтовым двигателем), Ка-26, лицензионными 'Алуэтт-3'. Ми-2 не передали 'с концами' полякам для производства, а освоили совместно с Польшей, ГДР и Чехословакией. В Сибири, на Дальнем Востоке и в Поволжье, на побережье Каспия, в Карелии использовались амфибии Ш-8, КАИ-20 'Ангара', САМ-18.(АИ, что-то подобное современной Л-44м https://www.youtube.com/watch?v=5UqdvlzZx4s http://aviakb.ru/product/index_l44.html)
В аэроклубах в качестве самолёта начального обучения широко использовали По-2М — обновлённый вариант заслуженного По-2. Выполненный с обшивкой из стеклопластика, с закрытой кабиной и улучшенной аэродинамикой за счёт уменьшения количества расчалок, По-2 пользовался огромной популярностью из-за простоты управления, малой посадочной скорости и возможности приземляться и взлетать с коротких полос и неподготовленных площадок. Эти машины тоже часто встречались в местных авиаотрядах, обычно в варианте По-2С, рассчитанном на пилота и двух пассажиров. Другим обновлённым ветераном была 'летающая лодка' Ш-2М. Оснащённая тем же мотором М-11, она была в производстве даже дешевле, чем По-2, имела те же взлётно-посадочные характеристики и на 100 км большую дальность при меньшей крейсерской скорости. Самолёт также получил закрытую кабину и оснащался более поздними модификациями двигателя М-11К и М-11ФР, увеличенной мощности. (Двигатель М-11, прошедший ряд модернизаций, до сих пор выпускается в Китае)
Ещё одним основным эксплуатантом малых летательных аппаратов была санитарная авиация в составе МЧС и спасательные службы. У них была собственная отдельная структура авиаотрядов, не зависящая от Госкомитета по транспорту. Малая авиация была также удобна тем, что большинство летательных аппаратов не требовали бетонных полос и могли эксплуатироваться с грунта. В период весенней распутицы использовалось временное покрытие ВПП из стальных листов, либо из листов пластиковой георешётки. В этом отношении удобнее всего оказались амфибии, они могли взлетать со снега и воды, аэродромом для них служила любая речушка или озеро. Более крупная техника уже требовала соответствующей инфраструктуры.
В 1962-63 гг были введены в эксплуатацию модернизированные аэродромы в Мурманске, Воркуте, Норильске, Игарке, Магадане, Анадыре, Владивостоке, Комсомольске-на-Амуре, Хабаровске, Иркутске, Новосибирске, Алма-Ата, и других удалённых от Москвы крупных городах. Здесь были удлинены и расширены основные ВПП, появилась возможность принимать не только ставшие основными перевозчиками 'Аэрофлота' самолёты Ил-18 и Ан-10, но и флагманские Ту-114, требовавшие полосу длиной 3500 и шириной 80 метров.
Лайнеры первого поколения позволили Советскому Союзу наладить систему пассажирских авиаперевозок внутри страны и между дружественными странами, заявить о себе как о производителе пассажирской авиатехники, но они имели немало недостатков. Теперь перед строителями пассажирских самолётов была поставлена задача создания семейства пассажирских лайнеров второго поколения, способного 'закрыть' большинство потребностей мирового рынка авиаперевозок. Часть этих новых разработок была уже представлена на авиасалоне в Ле Бурже в 1961 году (АИ частично, см. гл. 06-12).
Тогда, на совместной презентации с недавно организованной компанией Airbus, были представлены новейшие отечественные лайнеры. Ил-62 — изменённый в сравнении с 'оригинальным' проектом, рассчитанный на 180-200 человек, и с 4-мя двигателями НК-8 под крылом. Ближнемагистральный Ил-82 на 100-120 мест, для полётов на дальность до полутора-двух тысяч километров, с двумя двигателями НК-8, также расположенными под крылом. Среднемагистральный туполевский Ту-164, на 83 или 93 пассажира, в зависимости от компоновки салона — 'эконом' плюс 'бизнес-класс' или только 'эконом', с двумя двигателями Д-20П в хвостовой части (Информация по А.А. Артемьев 'Крылья свердержавы' стр. 197). А-200, также конструкции Туполева — реактивная модификация Ту-115 на 200-210 пассажиров, с четырьмя НК-8 под крылом, прямой конкурент для 'Боинг-707', за счёт большего запаса топлива в крыле большего размаха превосходивший его в дальности на 1000 километров. (АИ, как бы само напрашивается при наличии двигателей)
Эти самолёты уже пошли в серийное производство на авиазаводах в Иркутске и в Тулузе (Airbus).
За два прошедших года в воздух поднялись ещё ближнемагистральный двухмоторный Ту-184 (там же, стр. 198, с некоторыми изменениями), на 140-160 мест в туристическом варианте или 132 места в смешанном, также построенный с использованием укороченного фюзеляжа диаметром 4,5 м от грузового самолёта Ту-115, и среднемагистральный лайнер Ил-74 на 160-180 пассажиров, в зависимости от компоновки салона, с тремя двигателями НК-8 — двумя под крыльями и одним в хвосте, рассчитанный на дальность от 2750 до 3900 километров. (там же, стр. 198, с изменённым расположением двигателей)
Основной приметой новой линейки была широкофюзеляжность и использование экономичных двухконтурных двигателей. Туполев остановился на диаметре фюзеляжа 4,5 метра, как на уже летавшем грузовом Ту-115, Ильюшин пошёл ещё дальше и принял для своего семейства диаметр фюзеляжа 5,65 метра (как на Airbus A-300 и прочих). Высокая степень унификации сильно удешевляла производство и упрощала освоение самолёта. Продвинутая при содействии Airbus концепция 'еврокабины', в которой на всех самолётах все приборы и органы управления располагались в одних и тех же местах, пришлась по вкусу авиакомпаниям, эксплуатирующим новую технику. Тренажёры для обучения пилотов стоили немало, а при таком подходе лётчик, прошедший обучение для полётов на ближнемагистральных самолётах, затем намного легче осваивал управление межконтинентальными лайнерами.
Сергей Владимирович Ильюшин постарался унифицировать на своих самолётах всё, что можно — схему и элементы силового набора фюзеляжа, двигатели, авионику, колёса шасси, и даже пассажирские кресла.
