Самолёт Ту-124 в данной реальности не строился. Вместо него был запущен в серию BB-152 производства VEB Flugzeugwerke Dresden, ГДР, обладавший близкими характеристиками (АИ, см. гл. 05-09). Ту-124 вышел не самым удачным, как и его прототип Ту-104, поэтому советское руководство сочло более правильным 'подвинуться' и отдать часть рынка авиаперевозок восточноевропейскому союзнику.
Поддержка со стороны СССР повлияла на развитие восточногерманской авиапромышленности более чем благотворно. Немцы немедленно предложили для использования в Сибири свой авиалайнер BB-153 (http://hugojunkers.bplaced.net/baade-153.html) с двумя ТВД 'Pirna-018' собственного производства. Самолёт, рассчитанный на 78 пассажиров, имел дальность 5750 км (в модификации EF153A 1957 г). С 1962 года самолёт под обозначением Baade BB-153A поставлялся в СССР, Индию, Индонезию и Китай (АИ), и зарекомендовал себя как надёжная и безотказная рабочая лошадка.
Ещё одним удачным проектом ГДР, запущенным в производство, стал BB-155 (http://hugojunkers.bplaced.net/baade-155.html) для местных авиалиний, вместимостью 36-48 мест, рассчитанный на дальность до 1500 км. Он уже обошёл по характеристикам своего прямого конкурента Як-40, который ещё только проектировался. Начавшему возмущаться Яковлеву министр авиационной промышленности Дементьев ответил коротко:
— Быстрее надо было поворачиваться. Постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 году. Где вы раньше были?
— Так... двигателя же нужной размерности нет!
— Ну, вот у немцев же есть? Почему с ними было не скооперироваться?
Яковлев, отчасти, был прав — успех самолёта во многом определялся правильным подбором двигателей. Ключом к успеху была сделанная в 1955-56 гг ставка на двухконтурные двигатели, а первым удачным образцом — двигатель Д-20 пермского завода ?19, разработанного под руководством Павла Александровича Соловьёва. Его развитием стал новый двигатель Д-30, вышедший на испытания в 1963 году. Он пока ещё не использовался на серийных авиалайнерах, нуждаясь в доводке, как любое новое изделие. Его предполагалось использовать на новых модификациях авиалайнеров.
Николай Дмитриевич Кузнецов, в свою очередь, доделал, наконец, свой многострадальный НК-6, в бесфорсажном варианте НК-6П (АИ, см. гл. 05-09), и теперь в ОКБ Ильюшина, совместно с Airbus, под эти двигатели разрабатывался новый лайнер с обозначением А-270-100, на 270 пассажиров в салонах 'бизнес' и 'эконом'-класса и дальность 5300 километров, либо на 350 пассажиров в туристическом варианте.
В процессе доводки НК-6 на его технических решениях был даже спроектирован и запущен в серийное производство ещё один двигатель — НК-8, ставший основным для многих запущенных в серию лайнеров. Долгая доводка НК-6 имела причиной излишне завышенные требования военных, при отсутствии подходящих материалов и отработанных технических решений.
Теперь, на основе всё того же газогенератора НК-6, Кузнецов разрабатывал новый двигатель, с расчётной тягой 14-16 тонн и высокой степенью двухконтурности, за счёт увеличенного диаметра первых ступеней вентилятора. Двигатель унаследовал обозначение НК-10 от нереализованного раннего проекта, но оно считалось 'рабочим названием'.
Самым впечатляющим достижением этого периода в транспортной авиации было создание самолёта Ан-22 в ГСОКБ-473 Олега Константиновича Антонова. Самолёт разрабатывался под непосредственным руководством заместителя Генерального конструктора Алексея Яковлевича Белолипецкого. Техническое задание на проектирование было выдано в августе 1956 г и сразу содержало требование создания четырёхмоторного самолёта с полезной нагрузкой до 60 тонн. (АИ, в реальной истории — в августе 1958 г, до этого проектировался двухмоторный самолёт Ан-20 с нагрузкой 40 тонн.) Для самолёта были выбраны те же двигатели НК-12, что ставились на бомбардировщики Ту-95 и пассажирские Ту-114, но с новыми высоконагруженными пропеллерами АВ-90. К лету 1963 г Ан-22 уже заканчивал лётно-конструкторские испытания (в реальной истории — в 1965 г).
Поэтому, когда обсуждались варианты состава экспозиции Советского Союза на международном авиасалоне 1963 г в Ле Бурже, особых расхождений в вопросе, какой самолёт должен стать 'гвоздём программы', у руководства страны не было.
#Обновление 08.03.2020
При проектировании самолёта аналитиками 20-го Главного Управления был составлен и передан разработчикам через ВИМИ список вопросов, на которые следовало обратить особое внимание. Одной из важнейших проблем были обеспечение долговечности конструкций из алюминиевого сплава В93, из массивных штамповок которого был сделан силовой набор Ан-22.
Первоначально главным требованием, предъявляемым к высокопрочным сплавам В95 и В93, было обеспечение максимальной статической прочности. Химический состав сплавов был установлен с довольно широкими допусками на содержание примесей железа и кремния. Для искусственного старения использовался режим термообработки Т1. При этом полуфабрикаты из этих сплавов обычной чистоты по примесям в состоянии Т1 были склонны к коррозионному растрескиванию и расслаивающей коррозии, имели большую чувствительность к концентраторам напряжений, пониженную пластичность и статическую выносливость.
Специалисты ВИАМ под руководством Иосифа Наумовича Фридляндера, тогда ещё не академика, а 'всего лишь' доктора наук, провели исследовательскую работу, завершившуюся созданием новых модификаций сплавов В95пч, В95оч и В93пч повышенной и особой чистоты с ограниченным содержанием примесей железа и кремния. Были разработаны новые смягчающие двухступенчатые режимы коагуляционного старения Т2 и Т3, позволившие существенно повысить пластичность и трещиностойкость при сохранении статической прочности и некотором увеличении сопротивления малоцикловой усталости. (https://www.metmk.com.ua/18spr_alum.php) Использование в конструкции самолёта сплава В93 повышенной чистоты позволило значительно увеличить его лётный ресурс.
Была доработана первоначальная конструкция основных стоек шасси, для них были разработаны более лёгкие колёса (450 кг вместо 530 на каждое колесо), усилены узлы навески амортизаторов. В ходе испытаний первого опытного образца был проведён комплекс доработок, в частности, бортовое электрооборудование постоянного тока заменено на трёхфазное, электрический запуск двигателей заменили на пневматический. Доработки позволили уменьшить массу самолёта, повысить эксплуатационную надёжность, сократить затраты на техобслуживание. (Все перечисленные выше доработки соответствуют реально проводившимся на протяжении жизненного цикла самолёта)
Важнейшим изменением по сравнению с первоначальном проектом стала подъёмная носовая часть фюзеляжа с дополнительной грузовой аппарелью, что позволило производить погрузку и выгрузку 'в два потока', спереди и сзади. Внешне самолёт почти не изменился, но стал заметно удобнее в эксплуатации. (АИ).
Ан-22 получили систему дозаправки в воздухе, причём двойную — штангу для заправки по системе 'шланг-конус' и заправочную горловину для заправки с использованием жёсткой штанги, установленной на заправщике. Этой системой уже оснащались заправщики Ту-115, и она являлась основной стандартной системой дозаправки в ВВС НАТО. Транспортная авиация часто привлекалась к решению задач Международной спасательной службы, поэтому, вскоре после ликвидации последствий чилийского землетрясения 1960 г было принято соглашение об унификации систем дозаправки в воздухе на транспортных самолётах и самолётах-заправщиках.
Помимо технических решений, были приняты также несколько очень важных организационных. Изучив и сравнив возможности самолётов транспортной авиации, уже летающих и перспективных, председатель Совета министров СССР Косыгин внёс предложение увеличить количество Ан-22, предназначенных к постройке (в реальной истории было построено всего 69 единиц, для сравнения — Ил-76 разных модификаций — 960 единиц) и сделать его постоянным, с переменным темпом производства 3-6 самолётов в год.
Для выпуска Ан-22 были выбраны Ташкентский и Воронежский авиазаводы, а также было принято решение о строительстве Ульяновского авиапромышленного комплекса (в реальной истории — в 1976 г) — разумеется, не только для строительства самолётов ОКБ Антонова.
Это решение Алексею Николаевичу подсказал Роберт Людвигович Бартини. Он же помог обосновать его в беседе с Первым секретарём:
— Мы сравнили его с будущим Ил-76. Антоновская машина при равной массе перевозимого груза — 60 тонн, имеет на 1200 километров большую дальность, при меньшей скорости и меньшем запасе топлива. Длина грузовой кабины у 'Антея' на 10 метров больше. Для Ил-76 предельно допустимая эксплуатационная нагрузка — 60 тонн, для Ан-22 — 80 тонн. Учитывая постоянно растущий объём грузопотоков между странами ВЭС, большая и экономичная машина нам понадобится. Я не имею в виду, что Ил-76 нам будет не нужен. Нужны будут оба, и необходимо будет восполнять неизбежные потери от лётных происшествий.
Хрущёв согласился не сразу, долго вчитывался в приложенные сопроводительные материалы:
— Гм... Товарищи, с одной стороны, вроде понятно — самолёт с отличными характеристиками, достаточно долговечный, я смотрю по вашей информсводке — он и в 21-м веке будет использоваться. Но вот обратил внимание, тут указано, что в 'той' истории большинство 'Антеев' не летают и поставлены на длительное хранение. А вы предлагаете их, наоборот, ещё больше делать?
— Так, Никита Сергеич, тут надо посмотреть, в каких экономических условиях эти самолёты там эксплуатируются? — ответил уже Косыгин. — Промышленность страны почти полностью разрушена и разворована. Государственная политика освоения Севера и Дальнего Востока практически свёрнута, нефтяникам и газовикам в рыночных условиях арендовать такие самолёты слишком дорого. Что им возить-то? Посылки из Китая?
Сравните, что они возили до развала: тяжёлую технику — экскаваторы, тракторы, вездеходы... После контрреволюционного переворота необходимость в транспортировке подобных грузов сошла почти в ноль.
Основной эксплуатант — ВДВ — тоже находится в коматозном состоянии, для тренировок того, что от них осталось, более лёгких Ил-76 хватает за глаза и за уши. Учений с переброской тяжёлой техники проводится минимум. Потому и не востребованы самолёты. Я всё же рассчитываю, что у нас до такого не дойдёт.
— Во всяком случае, мы сейчас работаем, чтобы этого не допустить, — согласился Первый секретарь. — А скажите-ка мне, товарищи, нельзя ли на базе Ан-22 сделать полноценный воздушный старт для твердотопливных МБР? Я вот тут подумал: самолёт у нас есть, ракета РТ-2 есть, и даже локальные радионавигационные системы для быстрой и точной топопривязки точки старта тоже есть. А то мы сейчас строим пусковые шахты, по сути — закапываем в землю миллиарды рублей, при том, что гарантии неуязвимости эти шахты, как оказалось, не дают. Их со спутников засекают ещё в момент строительства, и при повышении точности попадания шахты вполне могут быть поражены. Воздушный старт для МБР позволил бы нам сделать 'кочующие' пусковые установки, даже менее уязвимые, чем ракетные поезда. Я посмотрел — вроде бы и по грузоподъёмности, и по длине грузовой кабины Ан-22 на эту роль годится.
— Есть одна проблема, — ответил Бартини. — Самолёт рассчитывался на сброс грузов массой до 20 тонн. Длина грузовой кабины слишком велика. При сбросе более тяжёлого груза произойдёт смещение центра масс и потеря управляемости. Для этой задачи нужен самолёт, у которого нагрузка сбрасывается вниз. У Владимира Михалыча Мясищева есть кое-какие проработки, мы вам справочку подготовим.
Начало серийного производства самолётов семейства '57' конструкции Бартини открывало новые возможности для создания на их базе аэрокосмической транспортной системы и сверхзвукового пассажирского самолёта. Первые пробные сбросы летающего макета орбитальной ступени АКС, получившего обозначение 50-11, были проведены в 1961 году. Макетов было построено два, один из них демонстрировался на международном авиасалоне 1961 г в Ле Бурже (АИ, см. 06-08, 06-12). Предполагалось затем провести беспилотные запуски этих макетов на обычных ракетах-носителях, для испытаний разных вариантов теплозащитных покрытий.
Теплозащита оказалась одной из наиболее сложных задач при создании АКС. Первоначально возникло предложение использовать легкосъёмные сменные тепловые экраны, покрытые тем же абляционным ТЗП, какое использовалось на кораблях 'Север' и 'Союз'. Была сделана модель в масштабе 1:6, которую запустили на лёгком носителе 63С1. При возвращении модель рассыпалась и сгорела. Когда стали разбираться, выяснилось, что при выгорании абляционного ТЗП с уносом покрытия меняются форма и характеристики аэродинамических профилей. Это не влияло на посадку спускаемых аппаратов 'Союза', с их аэродинамическим качеством около 0,5, но на стабильности полёта аэрокосмического самолёта уже сказывалось негативно. (См. 'Космические крылья' стр. 222).
Первым этапом работ была программа наземных испытаний теплозащитных материалов, в ходе которых имитировалось воздействие факторов космического полёта и условий входа в атмосферу. Опытные образцы покрытий испытывались в тепловакуумных плазменных установках, подвергались воздействию акустических и вибрационных нагрузок. Вторым этапом проводились лётные испытания в диапазоне дозвуковых и сверхзвуковых скоростей, на самолетах-лабораториях Ил-18 и Ф-57. Образцы материалов устанавливались на наружной поверхности в зоне высоких скоростных напоров и акустических нагрузок от двигателя. Третьим этапом предполагались испытания в космосе на летающих орбитальных беспилотных аппаратах, с целью подтвердить работоспособность элементов теплозащиты в условиях реального полёта.
Многоразовая теплозащита в виде керамических плиток из кварцевого волокна (та, что в реальной истории использовалась на 'Буране') ещё только разрабатывалась. По результатам её первых испытаний в наземных условиях и в ходе гиперзвукового полёта самолёта Ф-57 (АИ, см. гл. 06-12) было ясно, что потребуется продолжительная отработка со множеством экспериментов, прежде чем её можно будет применить на орбитальной ступени. Поэтому в создаваемом аэрокосмическом самолёте применялся принцип 'горячей конструкции', при котором от нагрева защищаются кабина, топливные баки и приборные отсеки, а термостойкость остальных элементов обеспечивается подбором конструкционных материалов переизлучением тепла в окружающее пространство (См. 'Космические крылья' стр. 222)
Внимательно изучив присланную информацию, Бартини выдвинул идею сделать крылья орбитальной ступени АКС складными. Вход в атмосферу предполагался со сложенными крыльями, используя широкое днище аппарата как несущий корпус. Сложенные крылья находились в аэродинамической тени теплозащитного экрана днища, и на них набегающий поток вообще не действовал. Аналогичные складные консоли предполагалось использовать на полноразмерном многоразовом корабле с вертикальной посадкой (http://www.buran.ru/htm/str124.htm). Владимир Николаевич Челомей эту идею поддержал, тем более, что у коллектива ОКБ-52 и завода ?23 уже был опыт работы со складным крылом на крылатых ракетах П-5, П-6 и П-7.
