В то же время во Франции конструктор компании 'Sud Aviation' Люсьен Серванти проектировал собственный пассажирский самолёт, также из алюминиевых сплавов и рассчитанный на аналогичные скорости, но меньшую вместимость и дальность. Британские и французские авиастроители всегда достаточно жёстко конкурировали между собой, но в этот раз у них были все возможности договориться. Однако, вмешались обстоятельства, которые сложно оказалось предугадать.
Пришедший к власти в 1958 г президент де Голль был заинтересован в подъёме экономики Франции, измотанной 15-летней войной в Индокитае. Одновременно он продвигал идею единой Европы как содружества независимых наций, не связанных общими правительственными органами. При этом де Голль видел Францию лидером этой 'Европы Отечеств', и всячески старался воспрепятствовать интеграции Великобритании в создаваемое Европейское экономическое сообщество, за которое агитировали Жан Монне, Робер Шуман и Альтиеро Спинелли. Президент нормализовал отношения Франции с СССР, пошатнувшиеся после Суэцкого кризиса 1956 г. В этом процессе сказалась и неожиданная поддержка де Голля со стороны французских коммунистов, оказанная ему в ходе выборов, а Первый секретарь на встрече в 1959 г заинтересовал его целым рядом совместных проектов. (АИ, см. гл. 04-06). Не все из них были реализованы одинаково успешно, но совместная советско-французская корпорация 'Airbus' уже к 1961 году начала создание целой линейки авиалайнеров нового поколения. (АИ, см. гл. 06-12)
На встрече с де Голлем в 1960-м Хрущёв изловчился ловко 'подогреть' националистические воззрения президента, обрисовав ему мрачные перспективы 'евровырождения', неизбежного после прихода к власти в ЕЭС фракции глобалистов. Толерантно-педерастическая помойка, в которую, в итоге, могло выродиться ЕЭС, де Голля не устраивала. В то же время Никита Сергеевич неожиданно для президента поддержал его концепцию 'Европы от Атлантики до Урала', и даже предложил расширить её на всё Восточное полушарие: 'от Лиссабона до Анадыря, и от Шпицбергена на севере, до Кейптауна на юге' (АИ, см. гл. 04-06)
На авиасалоне 1961 года в Ле Бурже и англичане, и французы представили собственные проекты СПС, пока что в виде моделей и плакатов с технической документацией. Однако вмешательство русских вновь поставило ситуацию с ног на голову. 'Красные' выкатили на авиасалон беспрецедентное количество экспонатов, среди которых сверхзвуковым бегемотом выделялся трёхмаховый бомбардировщик-амфибия А-57 конструкции Бартини. (АИ, см. гл. 06-12). 250-тонная махина из нержавеющей стали имела трансконтинентальную дальность, а также грузоподъёмность и вместимость, перекрывающую любые 'хотелки' авиакомпаний. Да, она была более чем на 60 тонн тяжелее, чем рассчитывали создатели британского СПС, не говоря уже о французах, и имела 6 двигателей вместо четырёх в британском проекте. Но в гражданской авиации все экономические показатели рассчитываются на 'пассажиро-километр', и чем больше этих 'пассажиро-километров' может осилить самолёт, тем, обычно, выгоднее получается его эксплуатация.
Ещё одним важным достоинством оказалась амфибийность. Русский самолёт мог садиться куда угодно — на обычную бетонную ВПП, на воду, на лёд, на уплотнённый и даже на глубокий снег. Он не требовал строительства аэродромов высшего класса и мог связать Францию с её 'заморскими территориями' в Океании. Его внутренние объёмы при компоновке 'летающее крыло' вмещали много больше топлива, чем крыльевые баки любого близкого по массе самолёта традиционной компоновки. Конструкция из нержавеющей стали была хотя и непривычной для авиастроителей, но технологичной, много проще, чем, к примеру, титан, к которому в конце 50-х и начале 60-х вообще мало кто знал, как подступиться. И, что было ещё более весомым аргументом — он уже летал, тогда как совместный с англичанами проект пришлось бы разрабатывать 'с нуля', причём целиком — и планер, и двигатели.
Достаточно было доработать А-57, устроив пассажирский салон на месте отсека полезной нагрузки. Конечно, сделать из бомбардировщика пассажирский самолёт было не оптимальным и не самым простым делом, но в СССР уже был подобный, достаточно богатый опыт, а сама компоновка 'летающего крыла' с разнесёнными мотогондолами и центральным грузовым отсеком во многом упрощала задачу. В первоначальной компоновке А-57 мотогондолы были соединены вместе по центру фюзеляжа, но, когда была поставлена задача сделать из него первую ступень для аэрокосмического самолёта, Бартини 'растащил' двигатели по крылу, освободив центр. (АИ)
Чтобы разместить пассажиров с комфортом, на верхней поверхности по центру фюзеляжа предполагалось установить широкий обтекатель с иллюминаторами, выступающий над крылом. По сути, самолёт получил несколько более высокий фюзеляж, сохранив нижнюю часть в виде лодки и возможность садиться на воду. (АИ)
Пока в конструкторских бюро шла работа над самолётом, в административных кругах решалась не менее важная проблема. Назначенный в июне 1960 г министром гражданской авиации Александр Евгеньевич Голованов (АИ, см. гл. 05-09), войдя в курс дела и изучив ситуацию, передал Косыгину докладную записку. Ознакомившись с документом, Алексей Николаевич пригласил министра на одно из совещаний Президиума ЦК КПСС, собиравшегося дважды в неделю для решения текущих вопросов.
(Обычно в тот период собирались в четверг и субботу, в АИ собираются во вторник и четверг, т. к. уже принята 40-часовая рабочая неделя с 2-мя выходными)
Голованов в двух словах изложил суть предложения:
— Товарищи, мы теряем возможность зарабатывать для народного хозяйства немалые деньги, — министр подошёл к карте мира, висевшей на стене. — Смотрите. Европа. Лондон, Париж, Брюссель, Берн, Бонн. Крупнейшие деловые центры мира.
Азия. Токио, Гонконг, Макао. Тоже крупнейшие деловые центры. Кратчайший путь между ними лежит над северными и восточными районами СССР, — министр очертил дугу на карте, указывая возможный маршрут. — 9600 километров от Лондона до Токио, 10-11 часов в воздухе, если без промежуточных посадок. С посадкой — 12 часов. Сейчас самолёты западных авиакомпаний вынуждены облетать нашу территорию вокруг. До 1960 года летали по южному маршруту: вылет из Лондона реактивного лайнера 'Комета' в пятницу, в 10:00, с посадками в Риме, Бейруте, Бахрейне, Карачи, Калькутте, Рангуне, Бангкоке, Маниле. 16000 километров, 8 дозаправок, 36 часов, прибытие в Токио в 6:00 в воскресенье.
Летать в высоких широтах тогда было опасно — магнитные компасы там с ума сходят. Сейчас навигационные средства шагнули далеко вперёд. Появились системы радионавигации. С 1960 года лайнеры авиакомпании BOAC трижды в неделю летают через Северный полюс в Анкоридж, на Аляску, мимо Гренландии. Вылет в 13:45, девять с половиной часов лёта до Анкориджа, час на дозаправку и ещё 7 часов до Токио. 17 с половиной часов всего.
К нам регулярно поступают запросы от представительств крупнейших западных авиакомпаний — 'Эр Франс', SAS, KLM, Iberia, Lufthansa, JAL. Они интересуются возможностью открытия прямого воздушного коридора над Сибирью для полётов в Токио и Гонконг. Готовы платить хорошие деньги, чтобы получить конкурентное преимущество и сократить время в полёте.
(Цены за транзит для всех разные, но на 2019 г авиакомпании платят минимум 100 долларов с пассажира)
— Почему они хотят летать через Север, а не напрямую? — спросил Шепилов.
— Так 'через Север' в данном случае и есть 'напрямую', — пояснил Голованов. — Это, — он постучал указкой по карте. — Меркаторская проекция сферы на плоскость. Искажённая. Если по глобусу посмотреть — будет понятнее.
— Товарищи, у меня в кабинете большой глобус, пойдёмте, по нему посмотрим, — предложил Хрущёв.
Все прошли в просторный кабинет Первого секретаря, за соседней дверью. Голованов подошёл к деревянному глобусу, стоящему на столике в углу, взял специальный дугообразный транспортир для измерения расстояний и приложил к глобусу, соединив Лондон и Токио.
— Вот, смотрите. Это у штурманов называется 'дуга большого круга'. На плоской карте выглядит как дуга, на сфере получается прямая.
Кратчайший путь пролегал над Кольским полуостровом, между Мурманском и Мончегорском, южнее северной оконечности, где сосредоточились базы Северного флота, далее проходил над морем, чиркнув по южной оконечности Новой Земли, пересекал береговую линию над Ямалом, проходя около Норильска, спускался на юг над Сибирью немного западнее Хабаровска, лишь слегка цепляя самый восточный выступ китайской территории и не 'задевая' территорию КНДР.
— Маршрут в Париж будет проходить лишь немного южнее, — Голованов слегка сдвинул транспортир, — а вот оптимальная трасса Лондон — Гонконг уже проходит намного дальше к югу, между Москвой и Ленинградом, мимо Свердловска и далее пересекает центральный Китай. Но там договориться будет несложно, поскольку практически рядом проходит наш собственный воздушный коридор Москва — Хайнань, — министр снова передвинул транспортир, наглядно демонстрируя причуды географии в стереометрии. — Для нас это прямая выгода. Поступления в бюджет будут регулярные и ощутимые.
— Ещё один, неочевидный момент, — добавил Шепилов. — Мы получаем действенный рычаг давления на Запад, на случай недружественных действий. Можно будет пригрозить закрытием воздушного коридора, а это будут большие убытки для авиакомпаний и ощутимые неудобства для всего западного бизнеса. К хорошему привыкают быстро, а летать по 17 часов через Анкоридж после 10-11 через Норильск миллионерам будет очень неудобно. Учитывая, что в новых самолётах спальных купе уже не будет. Оптимизация расходов неизбежна.
— Весомый аргумент, — согласился Первый секретарь. — А как вообще регулируется эта проблема в международном законодательстве?
— 7 дек 1944 г в Чикаго было заключено соглашение о воздушном транзите (http://docs.cntd.ru/document/1900527 На 2020 г его подписали129 стран). СССР его не подписывал, и нормами соглашения не связан, — ответил министр. — Мы можем диктовать авиакомпаниям свои цены и ставить любые разумные условия.
— Это хорошо... — одобрил Хрущёв. — Надо было раньше этот вопрос поднять. Что мешает? Секретность?
— Не только, — ответил Голованов. — Конечно, секретность в первую очередь, военные и спецслужбы упёрлись рогом. Но это решаемо, можно буквально немного, на пару десятков километров на отдельных участках сдвинуть коридоры к югу от оптимума, чтобы они не проходили над стратегическими объектами.
— А из США в Азиатско-Тихоокеанский регион как выгоднее летать? — поинтересовался Косыгин.
— А это смотря куда летать, — ответил министр. — Если в Токио, то трасса проходит над Аляской, Чукоткой и Камчаткой, — он вновь приложил транспортир к глобусу, демонстрируя предполагаемый воздушный коридор. — Это для нас ничего не даёт, кроме проблем. На Камчатке базы подводных лодок Тихоокеанского флота, летать над ними американцам совершенно незачем. В Пекин, Шанхай, Гонконг и Бангкок из США уже удобнее летать через воздушные коридоры на нашей территории. Летать придётся с промежуточными посадками — дальность составляет 13-14 тысяч километров. Не думаю, что в ближайшее время такие полёты будут очень актуальны.
Для реализации проекта нужны определённые вложения. Прежде всего — обучить авиадиспетчеров управлять иностранными самолётами на английском. Для обеспечения полёта в штатных условиях достаточно чек-листа со списком наиболее ходовых фраз, но в случае возникновения любой нештатной ситуации диспетчер должен понимать английский и уметь быстро и грамотно ответить.
— Это решаемо, факультет иностранных языков есть в каждом университете, — пожал плечами Косыгин. — Внесём в план расширение набора на будущее, сейчас обойдёмся теми, что уже есть.
— Ещё нужно модернизировать аэропорты Норильска, Игарки, Свердловска и Хабаровска, как основные дозаправочные, и Мурманска, Архангельска, Нарьян-Мара, Воркуты, Перми, Челябинска — как запасные, — продолжил министр. — Полосы там уже удлинили, для приёма Ту-114, но нужны современные аэровокзалы, гостиницы на случай задержек из-за нелётной погоды или технических неполадок, инфраструктура питания — рестораны, кафе, да те же туалеты приличные, чтобы не краснеть потом из-за критических отзывов в прессе. Западные авиакомпании — те же 'Эр Франс' и BOAC — готовы сами вложиться в инфраструктуру.
— Это так или иначе планировалось сделать, — припомнил Хрущёв. — Сами построим, разве что западных дизайнеров можно привлечь, в порядке конкурса. Можно вообще выбрать проект типового аэровокзала для всех аэропортов страны.
— Вот этого делать как раз не стоит, — возразил Косыгин. — Аэровокзал, во-первых, зависит от пропускной способности аэропорта, во-вторых, это лицо города, и лучше, если каждый из них будет построен по индивидуальному проекту.
— Убедил, Алексей Николаич, — кивнул Первый секретарь. — Будем строить по индивидуальным проектам. Дорого, конечно, но понты дороже... Шучу, шучу...
— Новые аэровокзалы и в других городах неплохо бы построить, — заметил Косыгин. Прежде всего — в курортных, в столицах союзных республик, ну, и Москва, Ленинград, Новосибирск, Владивосток. Далее — спускаться вплоть до областного уровня.
— Дай задание Госплану, пусть просчитают и в план следующей пятилетки запишут, — предложил Хрущёв. — Норильск, Игарка, Свердловск, Хабаровск должны получить новые аэровокзалы и всё сопутствующее в ближайшие два года.
Первыми новые аэровокзалы получили Норильск и Свердловск, затем — Игарка и Хабаровск. Была построена также вся необходимая сопутствующая инфраструктура. Подготовку авиадиспетчеров для обслуживания международных рейсов организовали в Академии гражданской авиации в Ленинграде и в Ульяновском институте гражданской авиации, типовая программа была дополнена усиленным преподаванием английского.
(АИ частично, в реальной истории в УИ ГА диспетчеров начали готовить с 1968 г http://www.atcm.ru/education/314-obrazovatelnye-organizatsii-grazhdanskoj-aviatsii)
Подготовка к открытию Полярно-Сибирского воздушного коридора велась без особой огласки и заняла без малого два года. В 1962 г были проведены переговоры с японской авиакомпанией JAL и заключён лизинговый контракт на использование самолётов Ту-114 с советскими экипажами и японскими стюардессами для полётов в Европу через территорию СССР (АИ, см. гл. 08-01. В реальной истории — в 1967 г). В ходе этих полётов были практически отработаны многие вопросы взаимодействия экипажей с наземными службами. Летать приходилось с промежуточной посадкой, обычно в Свердловске.
Туполев, применивший крыло увеличенного размаха со сверхкритическим профилем на своём новом А-200 (АИ, см. гл. 06-12), убедился, что оно даёт заметный прирост дальности, и сделал 'финт ушами'. Точно так же, как в 'той' истории он, под видом 'глубокой модернизации' Ту-22А сделал совершенно новый самолёт Ту-22М0/М2, здесь он установил новые консоли крыла, удлинённые, с увеличенным объёмом баков и со сверхкритическим профилем, на серийные Ту-114 и грузовые Ту-115. Консоли поменяли для начала на опытных самолётах, в ходе техобслуживания, под видом 'изучения возможности унификации в производстве' с крылом создаваемого А-200. Внешне новое крыло отличалось бо́льшим размахом и отогнутыми вверх законцовками-винглетами. С новым крылом самолёт, получивший обозначение Ту-114А легко и непринуждённо выдал дальность в 10 тысяч километров вместо 7 тысяч (АИ), обставив, таким образом, 'Боинг-707'. Крейсерская скорость у 707-го всё же была больше (М=0,83 против М=0,71), зато по расходу и стоимости топлива Ту-114А уверенно 'уделывал' американца. Крейсерский расход топлива у Ту-114 был около 4-4,5 т в час против 7 т для Ил-62, близкого по характеристикам к 707-му. Как только успех нового крыла был подтверждён испытаниями, его начали устанавливать на вновь собираемые Ту-114 и Ту-115, находившиеся в серийном производстве (АИ).
