В состав советской делегации, отправившейся на авиасалон в Ле Бурже, вошли большинство генеральных и главных конструкторов, чьи самолёты, вертолёты, дирижабли, двигатели и приборы вошли в состав экспозиции. Делегацию возглавил министр авиапромышленности Дементьев, и совсем не по номенклатурным соображениям. Пётр Васильевич был не только выдающимся администратором — большинство знавших его лично сходились во мнениях, что он мог бы стать отличным авиаконструктором. В должности министра авиационной промышленности он находился с 1946 по 1977 год, с небольшим перерывом с марта по август 1953 г, когда Берия расформировал Минавиапром, пытаясь подгрести под себя все значимые оборонные министерства. (Было образовано общее Министерство оборонной промышленности, которое он курировал). До того, с 1941 по 1946 г Дементьев был первым заместителем наркома авиапромышленности.
Министр гражданской авиации Голованов также входил в состав советской делегации. Он вёл переговоры с авиакомпаниями-клиентами и оценивал предлагаемые ими нововведения.
Как обычно, авиасалон был, в первую очередь, торговой площадкой для заключения контрактов. Производители привезли много серийных, давно выпускавшихся самолётов и вертолётов, военных и гражданских.
(https://abpic.co.uk/pictures/airshow/Le%20Bourget%20-%20Paris%20Air%20Show%20-%201963 Фотографии летательных аппаратов, участвовавших в авиасалоне)
Были и премьеры, первые представления новых летательных аппаратов на международном уровне. Франция представила серийный образец палубного штурмовика Etendard IV. Опытный самолёт, начиная с 1957 г, уже побывал на нескольких авиасалонах, но в серию он был запущен только в 1962 г. Основной французской премьерой стал новый тяжёлый вертолёт SA321 'Супер Фрелон', впервые поднявшийся в воздух 7 декабря 1962 г. До этого на авиасалонах побывал его предшественник 'Фрелон', не пошедший в серию.
Англичане выставили сразу два новых авиалайнера — De Havilland 'Trident', уже выставлявшийся в сентябре 1962 г в Фарнборо, но в Ле Бурже показанный впервые, и совершенно новый, ещё даже не поднимавшийся в воздух BAC 1-11.
Югославия выставила свой новый реактивный учебно-боевой самолёт Galeb G2 (http://airwar.ru/enc/attack/g2.html), впервые поднявшийся в воздух в июле 1961 г. В 1963-м его ещё только готовили к серийному выпуску. Ещё одним учебным самолётом, хотя уже и не премьерой, но очень успешным впоследствии, был чехословацкий L-29 'Дельфин'.
СССР тоже представил свой учебный реактивный самолёт Як-30. (АИ, в реальной истории Як-30 действительно готовили к авиасалону 1963 г в Ле Бурже, но по политическим сообжениям выбрали единым УТС стран Варшавского договора чешский L-29)
Самолёт у ОКБ-115 получился очень удачным. При почти равной тяге двигателей, он был на 40% легче L-29, что обусловило заметное превосходство Як-30 над чехословацким конкурентом по всем лётным характеристикам. Его более совершенный двигатель РУ19-300, разработанный специально для этого самолёта, обеспечивал существенную экономию топлива при массовой эксплуатации. Себестоимость Як-30 была в два раза меньше, чем у L-29 и в 2,5 раза меньше, чем у польского учебного самолёта TS-11 'Искра'.
Двигатель РУ19-300 впервые разрабатывали специально для учебных самолётов. При расчётах были учтены циклы нагрузок, характерные для курса учебной лётной подготовки: большое количество взлётов и посадок, что требовало увеличения ресурса на взлётном режиме, и наличие в цикле интенсивных переходных режимов, для обеспечения которых были увеличены запасы прочности лопаток турбины при высокой температуре газов.
С учётом высокого износа ВПП в учебных центрах из-за повышенной интенсивности их эксплуатации компрессор двигателя РУ19-300 выполнили из нержавеющей стали ЭИ-961, выдерживавшей частые попадания посторонних предметов в воздухозаборники двигателей Кроме того, на входе в двигатель на самолёте Як-30 установили защитные сетки с ячейкой 5 мм. В конструкции самолёта был предусмотрен специальный отстойник, улавливающий посторонние предметы.
Воздухозаборник самолета L-29 не был защищён от попадания посторонних предметов, и при эксплуатации с грунтовых аэродромов надёжная работа двигателя не была гарантирована, хотя чешский двигатель М701 оснащался, как считалось, более надёжным центробежным компрессором с односторонней крыльчаткой из алюминиевого сплава и осевым входом.
Военные заказчики обращали особое внимание на безопасность полётов учебных самолётов и устойчивость их двигателей к попаданию посторонних предметов. Были проведены даже специальные испытания, являвшиеся составной частью государственных стендовых испытаний.
В программе испытаний Як-30 специально оговаривалась необходимость проведения испытаний на попадание в воздухозаборник двигателя живой утки-кряквы весом не менее 2 кг для имитации 'мягкого удара'. Военные требовали именно крякву, т. е. самку, а не селезня, безукоризненно обосновав требование тем, что селезни после взлёта сразу уходят вверх, а кряквы летят горизонтально.
Военные, конечно, заказчики особые, и часто грешат самодурством, однако в данном случае 'на одной чаше весов' лежала жизнь утки, а на другой — жизнь курсанта. Подобные 'обстрелы' самолётов тушками птиц практиковались и за рубежом — история про 'разморозьте кур' уже и так обошла весь Интернет. (https://www.anekdot.ru/id/51854/) Но наши военные — люди суровые, они требовали 100%-ного реализма, и на тушку курицы не соглашались. (https://s00.yaplakal.com/pics/pics_preview/3/5/3/9639353.jpg Та самая пневмопушка, стреляющая курами)
Сейчас это воспринимается как исторический анекдот, способный довести до истерики всю зоошизу, но испытатели добыли в Историческом музее эскизы средневековой катапульты (!), модернизировали её и соорудили устройство, кидавшее утку в центр воздухозаборника двигателя. Сложнее оказалось достать живую утку-крякву. На рынках ничего подобного не продавалось. Неоднократные походы на Птичий рынок в Москве первоначально также не давали результатов: кряквами там не торговали. В конце концов, удалось найти профессионала-птицелова, который за солидное вознаграждение поймал, наконец, казалось бы, обречённую утку, но, взвешенная в присутствии военпреда (!), она 'недотянула' 100 граммов до положенного веса, что её и спасло. Следующая кряква весом 2,2 кг была обречена на гибель. Лопатки первой ступени компрессора на четверти входной площади были несколько деформированы по ходу вращения, но все были целы и даже не имели трещин.
(История полностью реальная, цитируется по http://www.airwar.ru/enc/other/yak30.html автор статьи, один из испытателей, участвовавших в обстреле Як-30 уткой)
При обсуждении выбора учебно-тренировочного самолёта Як-30 лоббировали вместе Дмитрий Фёдорович Устинов и Пётр Васильевич Дементьев. 2 февраля 1962 г они обратились в ЦК КПСС, представив совместное заключение институтов, и предложили, учитывая большую потребность в УТС, оставить производство L-29 в Чехословакии, а Як-30 принять на вооружение и организовать его серийное производство у нас. До этого, 28 ноября 1961 г. заместитель председателя Совета Министров Польской Народной Республики Пётр Ярошевич обратился в Совмин СССР с предложением о передаче лицензии на производство в ПНР самолета Як-30. Ярошевич предлагал строить самолёт в Польше как для её собственных нужд, так и для Советского Союза. Он также предлагал договориться о поставке двигателей РУ19-300 и некоторых авиационных приборов для использования их на самолёте Як-30 польского производства.
(В реальной истории полякам отказал Косыгин, '...в случае организации производства самолета Як-30 на предприятиях ПНР, Советский Союз не сможет обеспечить Вашу потребность в двигателях РУ19-300 и некоторых комплектующих изделиях в связи с тем, что это приведет к уменьшению поставок нашей промышленностью самолета Як-30 для Советского Союза. Нами намечается удовлетворять потребности Советского Союза в самолетах Як-30 за счёт собственного производства...' http://www.airwar.ru/enc/other/yak30.html)
Вопрос с учебными самолётами решился сам собой, когда подсчитали потребность в них с учётом ВВС Индии, Китая, Индонезии, союзных стран Африки и Азии. По подсчёту выходило, что закрыть потребности в УТС не получится, даже если Як-30 будут производить СССР, Польша и Чехословакия вместе. На помощь пришёл Первый секретарь ЦК СЕПГ Вальтер Ульбрихт. Воодушевлённый советской поддержкой авиапромышленности ГДР (АИ, см. гл. 05-09, 06-12), он предложил наладить лицензионное изготовление двигателей РУ-19-300 на двигателестроительном заводе в городе Пирна. Сборку самолётов он предложил наладить в нескольких из заинтересованных в них стран — в СССР, Польше, ГДР, Югославии, Египте, Индии, Китае, а собирать их — из комплектов, изготовленных в СССР и Польше. При этом чешские L-29 Ульбрихт предложил поставлять на экспорт в Африку и Азию, а своих лётчиков обучать на более технически совершенных Як-30.
Чехам также предложили разработать учебно-боевой самолёт для дальнейшего обучения военных лётчиков. Результатом этой работы стал очень удачный и весьма распространённый L-39 'Альбатрос'.
ГДР представила на авиасалоне уже выставлявшиеся в 1961 году лайнеры BB-152 и BB-153, дополнив экспозицию премьерным показом опытного образца ближнемагистрального самолёта BB-155. На предыдущем авиасалоне его показывали только в виде макета. К 1963 году в Дрездене уже собрали первый опытный самолёт и начали испытания (АИ, в реальной истории BB-155 остался в виде макета из-за отказа руководства ГДР развивать собственное авиастроение по чисто политическим соображениям).
СССР представил из новинок среднемагистральный Ил-74, трёхмоторный лайнер на 120 — 144 пассажира и дальность 3000 — 4800 км; 'межконтинентальные' А-270 ОКБ Ильюшина и А-214 ОКБ Туполева, спроектированные по заказу и с учётом требований 'Airbus' (АИ). Сверхзвуковой пассажирский самолёт на базе А-57, разрабатывавшийся в рамках совместного советско-французского проекта, был пока что представлен в виде масштабной модели. Также на авиасалон привезли его мотогондолу с двигателем М16-17 и новым сверхзвуковым клиновым воздухозаборником.
(В реальной истории в 1963 г в Ле Бурже демонстрировали мотогондолу будущего 'Конкорда' с двигателем 'Olimpus' 593)
На авиасалон привезли не только новинки, но и всю линейку авиалайнеров, уже представленную ранее, вертолёты и лёгкие самолёты. Помимо лайнеров и вертолётов, СССР на этот раз показал технику малой авиации начального уровня — парапланы, дельтапланы, их моторизованные версии, автожиры, 'летающие мотоциклы', трелёвочную систему с аэростатной разгрузкой, для лесозаготовок, использующую в качестве баллонов списанные аэростаты заграждения.
Огромный интерес у западных репортёров и посетителей авиасалона вызвал 'флип'-квадрокоптер Ка-21 (АИ, см. 05-09, 06-12, прототип — немецкий квадрокоптер WGM-22 http://strangernn.livejournal.com/1383095.html). Его внедрение поначалу сдерживалось необходимостью квалифицированного обслуживания и дороговизной гироскопического автомата парирования, но, после создания и внедрения в производство волоконно-оптических гироскопов (АИ, см. 07-03), более дешёвых, чем механические и поплавковые, проект обрёл 'второе дыхание'. Обслуживание аппаратов взяло на себя ДОСААФ, оно же занималось сдачей их в аренду. Ка-21 можно было купить, но он стоил примерно как автомобиль 'Москвич', а полёты над городской многоэтажной застройкой были запрещены. Поэтому аппараты получили распространение главным образом в сельских районах, в Сибири и на Дальнем Востоке, где было меньше ограничений, и воздушный транспорт часто был единственным способом добраться в отдалённые районы.
Почти половину экспозиции авиасалона составляли самолёты и вертолёты малой авиации, популярные на Западе как транспорт индивидуального пользования. В экспозиции соцстран это направление представляли советские Як-11, Як-12, Як-18, Як-34, Ан-14, модернизированные По-2М и Ш-2М, амфибии Ш-8 и КАИ-20 'Ангара', вертолёты Ка-15, Ка-18, Ка-19, Ка-26, Ми-2.
Союзники тоже поучаствовали: чехи выкатили на авиасалон свои самолёты Aero Ae145, L-60 Brigadier и L-200 Morava, вертолёт HC-3, Югославия — KB-11 Branko, UTVA-56 и UTVA-60H, лёгкий штурмовик 'Kraguy'. Польша выступила не менее авторитетно, показав свои лёгкие самолёты PZL-101, PZL-102 и совершенно новый PZL-104 Wilga, а также учебно-тренировочный TS-11 Iskra. Румыния представила лёгкий самолёт IAR-818.
Такая внушительная экспозиция привлекла не только внимание прессы, но и удивила посетителей авиасалона. Многие из них в беседах около стендов и образцов техники высказывались недоверчиво:
— У нас по TV говорят, что в СССР и в соцстранах людей в столовую и туалет водят строем, а у вас, оказывается, даже индивидуальные полёты не запрещены?
Советские специалисты на это только посмеивались:
— У нас сейчас точно такая же свобода и демократия, как у вас. Даже свободнее. Вот в США, к примеру, негров за людей не считают, а у нас все равны и имеют равные права и возможности.
Конечно, посетители поумнее тут же задавали каверзные вопросы:
— И что, советские граждане могут купить самолёт или вертолёт?
— Это не запрещено, но цены достаточно высокие, кстати, так же, как и у вас. Поэтому покупают чаще то, что подешевле — мотопарапланы, мотодельтапланы, автожиры. Самолёты и вертолёты можно взять напрокат в спортивных организациях. Там же можно бесплатно научиться летать. Прокат авиатехники даже выгоднее — собственный самолёт будет летать в лучшем случае несколько часов в неделю, если вы не профессиональный пилот, в остальное время он будет стоять, и вам придётся его обслуживать за собственные деньги. Прокатные самолёты обслуживают квалифицированные авиатехники, они эксплуатируются намного интенсивнее, быстрее расходуют моторесурс и их заменяют на новые. Соответственно, у производителей самолётов всегда есть устойчивый спрос.
Самой впечатляющей технической премьерой авиасалона ожидаемо стал Ан-22. Газета французской компартии 'Humanite' так описывала его появление: 'Корабль ожидали увидеть чудовищным, бесформенным, пузатым, а увидели его в конце посадочной полосы элегантным и 'породистым', касающимся земли очень мягко, без малейшей тряски...'. Ан-22 доставил в Ле Бурже большую часть советской наземной экспозиции. На тот момент он был самым грузоподъёмным и вместительным транспортным самолётом в мире, значительно превосходя по грузоподъёмности и дальности американские C-124 'Globemaster II', С-133 'Cargomaster' и С-141 'Starlifter', впервые взлетевший 17 декабря 1963 г. Его появление вынудило американцев принять срочные меры, в результате чего был разработан и в 1968 г совершил первый полёт гигант стотонного класса C-5A 'Galaxy'.
Доработки в конструкции 'Антея', в том числе — поднимающаяся носовая часть и передняя грузовая аппарель (АИ) были оценены зрителями по достоинству, когда нос самолёта словно прорезала чудовищная 'ухмылка', а затем он поднялся вверх, и из кажущего необъятным грузового отсека один за другим начали вытаскивать авиационные контейнеры.
