'Сферический конь в вакууме' с этого момента стал героем анекдотов, но по всей стране разворачивалось строительство всё новых предприятий. Интенсификация сельского хозяйства по системе Ивана Никифоровича Худенко в течение нескольких лет высвободила для промышленности около 30 миллионов работников, которые трудоустраивались на вновь построенные заводы.
Народное хозяйство и индивидуальные потребности населения требовали постоянного увеличения автопарка, прежде всего — в сельской местности, где машина — воистину не роскошь, а необходимость. В то же время в правительстве понимали, что несколько пусть даже огромных автозаводов, работающих по полному циклу, на современном этапе не могут обеспечить 230-миллионное население страны автомобилями. Поэтому пошли по пути создания 'автомобильной триады' — новые автомобили, подержанные автомобили, и машинокомплекты для самостоятельной сборки.
Первые машинокомплекты начал выпускать Серпуховский автозавод, где в 1956-57 гг освоили лицензионный выпуск 'Ситроена' 2CV. (АИ, см. гл. 02-11). В связи с недостаточным техническим оснащением завода на СМЗ начали выпускать часть 'Ситроенов' в виде шасси с двигателем, рулевым управлением, основными системами и сиденьями, и продавать в таком виде для самостоятельной достройки (АИ). Опыт СМЗ был признан удачным, и рекомендован для распространения.
Любой автомобиль, прежде всего — источник повышенной опасности. Отдавать его полностью 'на откуп' самодельщикам сочли рискованным. В НАМИ разработали стандартные ряды нескольких модификаций рам и силовых каркасов кузовов для легковых автомобилей, вокруг которых каждый желающий мог построить кузов собственного автомобиля. Наибольший простор для творчества закономерно появлялся у сельских жителей, не стеснённых ограниченными площадями городских квартир и гаражных кооперативов. Им в помощь в 1957 г была реорганизована система МТС (АИ, см. гл. 02-36). В ходе реформы каждая машинно-тракторная станция превратилась в своеобразный 'центр оказания промышленных услуг населению', где всегда можно было что-то подварить, или заказать квалифицированному токарю или фрезеровщику изготовить какую-нибудь деталь.
Промышленность осваивала новые типы станков, в том числе станки гидравлического раскроя листовых материалов, позже сменённые сначала станками плазменной резки, а затем и промышленными лазерами. Были сняты многие ограничения на приобретение различных материалов, в том числе — стального проката и листа. Для самодельщиков сняли также сильно мешавшее им ограничение по мощности и литражу двигателя.
Принятое в 1958 г решение о строительстве по всему Нечерноземью заводов автоагрегатов (АИ, см. гл. 03-17) стало следующим шагом в процессе удовлетворения спроса населения. НАМИ и НАТИ постоянно разрабатывали и пополняли стандартные ряды агрегатов — двигателей, коробок передач, раздаточных коробок, дифференциалов. Центральный НИИ топливной аппаратуры разрабатывал насосы, фильтры и прочее оборудование для топливных систем. Все эти разработки запускались в производство на многочисленных малых госпредприятиях (АИ, см. гл. 04-05), централизованно получавших заготовки с государственных металлургических заводов. Постепенное внедрение ОГАС позволило в 1960-61 годах нарастить выпуск автомобильных комплектующих. Это снимало дефицит запасных частей, облегчало разработку новых моделей на государственных заводах, и работу самодельщиков.
Институты и предприятия министерства электротехнической промышленности разрабатывали и производили различную светотехнику — фары, стопсигналы, поворотники, и т. п.
Все вместе эти малые предприятия и кооперативы конкурировали между собой, борясь за свою долю государственного плана, призванного покрыть потребности населения в личном транспорте. По той же схеме работали кооперативы и малые госпредприятия во всех остальных отраслях промышленности.
Теперь можно было купить двигатель с подмоторной рамой и прочие агрегаты, сварить в МТС раму и несущий каркас кузова по утверждённым и сертифицированным чертежам из нескольких модельных линеек, разработанных НАМИ, и строить вокруг него собственную машину, любых размеров и формы, с любым количеством мест, любой грузоподъёмности, в пределах разумного. Всё же наиболее популярным размером оставались машины на 5-8 мест, так как дальше уже требовались 'автобусные' права категории D.
Для поддержки самодельщиков было выпущено несколько учебников, где содержались сведения по теории автомобиля, и расчётные формулы для вычисления правильной 'развесовки' по осям, требуемой мощности двигателя, определения координат центра тяжести при различной загрузке, выполнения прочностных и множества других необходимых расчётов.
(Как пример такой книги — Василий Захарченко, Илья Туревский 'Я строю автомобиль'.)
В сентябре 1961 г на ВДНХ Хрущёву показали уже несколько десятков автомобилей всех размеров и форм, собранных самодельщиками по всей стране. При том, что откровенный 'колхоз', (вроде http://ic.pics.livejournal.com/rus_art6820/34901000/1278/1278_900.jpg или http://s00.yaplakal.com/pics/pics_original/2/5/0/10192052.jpg) на ВДНХ, само собой, не попадал.
Всех их Первый секретарь, конечно, не запомнил. Отложились в памяти только несколько образцов — без ложной скромности роскошный родстер 'Ленинград', построенный, как оказалось, ещё в 1956-м, и прошедший очередную авторскую модернизацию ('Ленинград' конструкции А. Бабича http://www.cardesign.ru/forum/diskussii/obschenie/1857/page253/#forum_post_135216), и несколько спортивных автомобилей: 'КВН-2500с' (http://www.sovetcars.ru/kvn-2500s/), ХАДИ-5 харьковского конструктора Никитина (http://www.sovetcars.ru/hadi-5/), и сконструированный Ильёй Александровичем Тихомировым, абсолютно фантастический 'Пионер' — рекордный автомобиль с двумя газотурбинными двигателями ('Пионер' И.А. Тихомирова http://www.sovetcars.ru/pioner/), впервые в СССР преодолевший рубеж скорости в 300 километров в час.
Первый секретарь в сопровождении Косыгина, министра Строкина, и ещё нескольких сопровождающих из секретариата и идеологического отдела ЦК долго ходил между самодельными машинами, рассматривал их, беседовал с владельцами, живо интересуясь и особенностями конструкций, и ходом постройки.
Многие разработчики спортивных машин, в общем-то, не сильно отличались от обычных самодельщиков, выделяясь только уровнем теоретической подготовки, так как их машины в то время создавались в одном-двух, редко большем количестве экземпляров, и строились в полукустарных условиях различных мастерских, в таксопарках и автохозяйствах.
Самодельщики сначала встретили Первого секретаря сдержанно, не зная точно, чего от него ожидать — байки о его непредсказуемости ходили не только за границей. Люди опасались, как бы Хрущёв, поглядев на их не всегда профессионально сделанные машины, не запретил бы самодеятельное автостроение совсем. Слухи в народе ходили разные, причём не всегда оправданные. Однако, видя неподдельный интерес высшего руководства к их творчеству, постепенно разговорились.
Никита Сергеевич больше интересовался организационными моментами постройки машин, и работой торговых организаций, снабжающих население запчастями:
— Вы, товарищи, скажите мне вот что, — задал он общий вопрос всем, отвлёкшись от изучения тихомировского 'Пионера'. — Мы с 1958 года начали развивать производство автоагрегатов и прочих запчастей, чтобы, во-первых, снять их дефицит, во-вторых, снять нагрузку по их изготовлению со сборочных предприятий и тем самым увеличить выпуск готовых автомобилей, в третьих — чтобы дать возможность вам, самодельщикам, собирать ваши машины быстрее, и собирать на основе надёжных, сертифицированных компонентов. Вот и скажите мне, за три прошедших года в этом вопросе изменения в лучшую сторону есть?
— Изменения, конечно, есть, и немалые, — подтвердил Тихомиров, — Раньше не то что двигатель, например, а любую запчасть найти было трудно, если только в таксопарке с 'убитой' машины снять. Почему у нас большинство спортсменов-гонщиков из таксопарков и произошли. Вот с того момента, как вокруг продукции Горьковского завода кооператоры начали строить сеть автосервисов, рассчитанных на 21-ю 'Волгу', с запчастями на 'Волгу' и 'Победу' стало заметно лучше (АИ, см. гл. 02-11). Потом и МЗМА подтянулся, со своими 'Москвичами' и лицензионными 'Ситроенами'.
Сейчас, как вокруг Москвы и в прилегающих областях начали строить эти малые заводики по производству автоагрегатов, кузовов, светотехники, и всего прочего (АИ,см. гл. 03-17), запчасти найти стало намного легче. Тут ещё хорошо, что, с одной стороны, эти заводики между собой отчасти конкурируют за долю плана, а, с другой, запчасти даже разных заводов между собой взаимозаменяемы. Намного лучше стало с запчастями, Никита Сергеич, за это правительству и вам с товарищем Косыгиным от нас всех — большое наше шофёрское спасибо. Ещё спасибо за то, что ограничения на литраж и мощность движков для самодельных машин убрали. На мотоциклетном двигателе нормальную машину не сделаешь.
(АИ частично, в реальной истории эти ограничения убирали и ослабляли постепенно, вплоть до начала 90-х.)
— Мы ведь именно для того эту программу развития автомобильной промышленности и затеяли. — улыбнулся Хрущёв. — Теперь, что касаемо ваших самоделок. Очень мне они понравились. Молодцы, товарищи! Так держать!
Собравшиеся весело зашумели, заулыбались.
— Особенно важно в этом вашем начинании, товарищи, — продолжил Никита Сергеевич, — что вокруг вас по всей стране собираются люди творческие, инициативные, неравнодушные. Именно такие люди и строят материально-техническую базу коммунизма! На них, в том числе и на вас, всё держится. Скажите, а есть у кого-нибудь из вас, помимо самодельных машин, ещё и стандартные, серийные автомобили, или там, мотоциклы?
— Есть, конечно, и не у одного-двух, — подтвердил Илья Александрович. — Многие ведь свои самоделки строят не потому, что машину купить не могут — с этим сейчас заметно проще стало, хотя на популярные модели очереди ещё сохраняются. Вот, к примеру, мой 'Пионер', с газовыми турбинами — машина рекордная, по улицам на такой ездить не будешь. Многие строят свои машины именно для души, для самовыражения, ну, или потому, что серийная машина их не удовлетворяет по каким-либо характеристикам.
— Вот, значит, я вас, товарищи, понял правильно, — улыбнулся Первый секретарь.
Он повернулся к своим спутникам из ЦК и правительства:
— Движение самодельщиков для нашей страны имеет особую важность, и его надо всемерно поощрять, направлять и пропагандировать, оказывать им техническое и идеологическое содействие. За этим буду следить сам, и вас, товарищи, прошу это направление всячески поддерживать.
Вскоре после сентябрьского показа автотехники на ВДНХ Первый секретарь в очередной раз побывал на заводе МЗМА, где осмотрел новую переходную модель 'Москвич-403', готовящуюся сменить на конвейере выпускающийся 'Москвич-407', и разрабатываемый им на смену 'Москвич-408', который в 1961 году перешёл от стадии макета к стадии опытного образца. В этот период на заводе МЗМА была принята эволюционная модель перехода от одной модели к другой. Сначала в старом кузове двигатель и прочие агрегаты заменялись на более новые, совершенные и современные, затем предполагалось заменить и сам кузов. Это позволяло, с одной стороны, ускорить смену модельного ряда, проводя отработку отдельных узлов и агрегатов, 'лечение' их 'детских болезней' на базе хорошо освоенной модели, с другой — давало больше времени на совершенствование дизайна внешнего облика, так как больным местом нашей автомобильной промышленности оставалось изготовление крупногабаритной штамповой оснастки для кузовных панелей.
Пропагандируемый Хрущёвым переход на каркасно-панельные конструкции очень хорошо работал для грузовиков, автобусов и микроавтобусов. Там формы были попроще, и требования к экстерьеру пониже. В то же время в производстве легковых автомобилей штамповая оснастка всё ещё оставалась вне конкуренции по производительности труда, обеспечивая крупносерийный выпуск.
Американские 'иконы аэростиля' конца 50-х и начала 60-х изготавливались с невероятным количеством ручного труда, вычурные формы выкатывались вручную на вальцовочных и зиговочных станках, а то и выколачивались из стального листа киянкой на деревянном 'болване'. Соответственно, у наиболее дорогих моделей, вроде Cadillac 1959 модельного года объёмы выпуска были невелики (http://img12.nnm2.com/c/4/b/c/3/bbe49cf274f8cdb87ffa95531e3_prev.jpg). Более дешевые модели выпускались в большем количестве, но в целом изобилие обеспечивалось за счёт множества моделей разных торговых марок, хотя производственные мощности и подгребла под себя 'большая тройка'.
Для СССР с его ограниченными из-за больших потерь в войне трудовыми ресурсами и более слабыми производственными мощностями такой вариант не особо подходил. Вынужденно приходилось концентрировать производство на нескольких крупных заводах и выпускать одну и ту же модель сотнями тысяч штук, что автоматически приводило к необходимости использовать штамповку, как самый быстрый способ получения деталей из стального листа, которого, кстати, тоже не хватало.
Появление листового прессматериала на основе ПЭТФ (АИ, см. гл. 03-17) несколько сняло остроту момента в части недостатка листовой стали, но эти листы тоже надо было на чём-то формовать. Первые успехи в освоении производства различных полимеров позволили использовать новую технологию пластобетонных штампов.
(Патент http://www.freepatent.ru/patents/2248258, реальное использование описано здесь http://biform.org/about/shampovay/)
Они были не столь живучи, как стальные, но и изготавливались много быстрее и дешевле. В то же время несколько более быстрый износ пластобетонных штампов давал производителям возможность чаще проводить обновление внешнего дизайна кузовов.
Первый секретарь подробно ознакомился с технологией изготовления штампов, долго расспрашивал специалистов, интересуясь ресурсом и стоимостью нового инструмента. Затем он вместе с главным конструктором МЗМА Александром Фёдоровичем Андроновым осмотрел новые модели 'Москвич-403' и 'Москвич-408'.
Хрущёв долго, придирчиво сравнивал 403-й 'Москвич' со поставленным рядом, специально для удобства сопоставления, предыдущим 'Москвичом' 407-й модели. Большинство изменений в этот раз скрывались под капотом. 403-й был переходной моделью, на которой отрабатывались новые агрегаты, предназначенные для применения на 408-м.
— Поставили саморегулирующиеся колёсные тормозные цилиндры (в реальной истории — впервые в отечественном автомобилестроении), главный тормозной цилиндр перенесли из-под пола под капот, за счёт этого сделали навесные педали, — Андронов обстоятельно доложил об отличиях 403-го от 407-го. — Подмоторная рама и моторный щит (перегородка, отделяющая мотор от салона) совершенно другие. Рулевое колесо и рулевая колонка переделаны для улучшения эргономики. Поставили новый, более лёгкий, компактный радиатор, сделали механический омыватель на лобовое стекло.
