Тогда же, как я слышал, было принято решение перепрофилировать Кутаисский автозавод на отвёрточную сборку ЗиС-164 и производство кабин для грузовиков (АИ, см. гл. 03-17).
— Верно, было такое решение, — припомнил Хрущёв. — Так что, это у вас кабина Кутаисского завода?
— Скажем так, совместное с Кутаиси производство, — усмехнулся Высоцкий. — Когда стало ясно, что изготовление штампов затянется, мы заключили договор с Кутаисским заводом на разработку новой кабины каркасно-панельной конструкции, с пластиковыми панелями (АИ). Кабину они сделали, и даже по замыслу неплохую, удобная кабина получилась. Но вот качество исполнения... — Михаил Степанович замялся. — Грузинское качество, одним словом...
— Так, вроде, хорошая кабина? — удивился Первый секретарь.
— Знали бы вы, товарищ Хрущёв, как мы этого добились... — вздохнул Строкин.
— Как? Ну-ка, рассказывайте!
— После того, как в закавказских республиках начали наводить порядок (АИ, см. гл. 03-19), — рассказал министр, — в Грузии стало поспокойнее, но качество продукции особо не улучшилось. Когда сняли Мжаванадзе, и начали менять личный состав МВД и прокуратуры на демобилизованных военных юристов, одно за другим пошли уголовные дела на местную номенклатуру (АИ). Под это дело я ввёл на Кутаисском заводе внешнее управление.
Новый директор сменил всё заводское руководство, вплоть до мастеров, на русских и белорусов, из Минска и Москвы прислали команду опытных контролёров ОТК. Только после этого качество продукции начало выправляться. Окончательно удалось побороть брак только после того, как заменили на русских всех бригадиров на заводе и поставили русских рабочих почти на все ответственные операции. Пришлось даже кладовщиков менять — там вор на воре были. Провели аттестацию рабочих — с заданиями большинство местных справились. Спрашиваем, почему было столько брака — мнутся, молчат, никто вразумительно не ответил.
Ввели пооперационный контроль ОТК, личные клейма, штрафы за брак и доплаты за работу без брака. Вот, после этого, уже где-то со второй половины 60-го года, удалось добиться такого же качества, как на Минском заводе и на ЗиСе. А до того — ничего не помогало.
— Сейчас помогло? — строго спросил Первый секретарь.
— Помогло, — подтвердил главный конструктор.
— Вот так и дальше действуйте, и в республиках, и в РСФСР, если понадобится. — Хрущёв повернулся к главному конструктору. — А в кабине посидеть можно?
— Пожалуйста, Никита Сергеич! — Высоцкий распахнул дверь.
Первый секретарь, с непривычки медленно, неуверенно забрался в кабину, уселся на удобное мягкое сиденье, взялся за руль, осмотрел приборную доску. Главный конструктор, стоя на подножке кабины, давал пояснения:
— Машина сделана в северном исполнении, с двойными стёклами, теплоизоляцией стенок и дверей, войлочными матами, мощной печкой. Для Севера бескапотная компоновка хороша ещё и тем, что двигатель под кабиной, тепло меньше теряется. Предусмотрен подогреватель картера и топливной системы. Позади водительского сиденья сделана удобная лежанка для второго водителя, она не только на северном исполнении будет, а на всех машинах. Резина на колёсах тоже специальная, северная, с повышенным содержанием каучука, спасибо индонезийским товарищам.
— Очень просторная, удобная кабина, — похвалил Хрущёв. — Молодцы.
— Да, для нас ещё хорошо, что кабина сделана из пластиковых панелей на каркасе из стальных труб, то есть, мы не зависим от штампов при её изготовлении, — подсказал Высоцкий. — Теперь легче будет при обновлении модельного ряда поменять внешний вид автомобиля, для экспорта это важно.
— Теперь сможете запустить пятисотый в серию?
— Да, к Новому году закончим подготовку производства, и с будущего года начнём собирать установочную серию.
— Ловлю на слове, Михаил Степанович, — ответил Первый секретарь, спускаясь из кабины на землю. — Ваш грузовик и тягач народному хозяйству очень нужны, поэтому не обессудьте, внедрение буду контролировать сам.
В 1962 году на дорогах страны появились фуры, 'запряженные' новыми, мощными и удобными тягачами Минского завода.
(АИ, в реальной истории построенный в виде опытного образца ещё в 1958 г МАЗ-500 пошёл в серию только в 1965-м http://truck-auto.info/maz/157-500.html)
Заказчиком и отчасти автором идеи ещё одного уникального транспортного средства несколько неожиданно стал академик Александров. С момента начала строительства завода 'Атоммаш' Анатолий Петрович задумался о проблеме транспортировки крупногабаритных и сверхтяжелых грузов таких как корпуса реакторов, турбины, теплообменники.
Александров также заручился поддержкой министра судостроения Бориса Евстафьевича Бутома и Сергея Павловича Королёва, которые тоже были заинтересованы в создании сверхмощного транспортного средства для перевозки очень тяжелых и негабаритных грузов.
Речь в данном случае шла о грузах массой более 100 тонн, которые не мог поднять специально построенный для этой цели дискообразный дирижабль 'Циолковский'. Например, корпус реактора ВВЭР имел массу более 300 тонн. Никакой дирижабль из существующих на тот момент или разрабатываемых такие грузы перевозить не мог.
Александров не был членом ЦK, поэтому он заручился поддержкой нескольких министров, также заинтересованных в подобных транспортных средствах. Создание супертранспортёра 'пробивали' совместно министр строительства электростанций Игнатий Трофимович Новиков, министр нефтегазовой промышленности Алексей Кириллович Кортунов, министр химической промышленности Виктор Степанович Фёдоров, академики Валентин Алексеевич Каргин и Николай Николаевич Семёнов. В Президиуме ЦК их инициативу поддержал Михаил Георгиевич Первухин, хорошо знакомый с проблематикой химической и атомной промышленности. Все они понимали необходимость создания транспортных средств, которые могли бы перевозить тяжёлое и крупногабаритное оборудование.
Анатолий Петрович сделал запрос в ИАЦ. Аналитики Центра ответили, что близким по назначению транспортным средством с 1965 года в той истории занимался Виталий Андреевич Грачёв на заводе ЗИЛ. Александрову переслали и описание создававшегося Грачёвым ЗИЛ-135Ш. Эта машина была макетным образцом одного из элементов уникальной транспортной платформы, предназначенной для транспортировки ступеней ракет-носителей от ближайших водных путей на космодром Байконур.
Хорошо подготовившись к разговору, Александров приехал на завод имени Сталина чтобы поговорить с Грачёвым. Изложив свою идею, он добавил:
— Я тут ездил посмотреть на обработку грузов в порт, увидел там занятную вещь. К контейнеру приделывают приставные колёсики, сцепку, и возят его на буксире за трактором или тягачом. Грузы у нас, у нефтяников, и у химиков бывают самого разного размера. Делать специальную машину под каждый размер было бы неразумно и дорого. Нельзя ли сделать какую-то модульную конструкцию, которую можно было бы собирать из разного количества модулей в зависимости от размеров перемещаемого груза?
Еще было бы хорошо сделать, чтобы машина могла как бы приседать, подъезжая под вывешенный на домкратах груз, и подниматься. Не сочтите за дилетантизм, но может быть попробовать сделать что-то вроде самолетных стоек шасси? Только вот как сделать на них привод?
— Интересная идея, — ответил Грачёв. — Давайте, Анатолий Петрович, мы немного подумаем над этим, посчитаем, и через некоторое время я вам сообщу, что у нас получилось.
Проводив гостя, Виталий Андреевич задумался над новой задачей, и чем дальше, тем она казалась ему всё более и более интересной. Упоминание о приставных колёсиках для контейнеров его заинтересовало, хотя он понимал что для перемещения большого груза нужно что-то более серьёзное. Грачёв послал запрос в ВИМИ, куда со всех отраслей стекалась информация по различным конструкторским решениям.
Он запросил среди прочего информацию по стойкам шасси различных тяжелых самолетов и вскоре получил чертежи, описания и фотографии. Собрав на совещание ведущих инженеров СКБ, Виталий Андреевич поставил им задачу.
Транспортёр создавался в рамках научно-исследовательской работы с общим шифром '135', в ходе которой СКБ ЗИС разрабатывало целое семейство различных тяжёлых шасси и тягачей специального назначения. (http://www.kolesa.ru/article/isstuplenie-korifeya-poslednie-razrabotki-vitaliya-gracheva)
В итоге, после примерно полутора лет работы из ворот опытного цеха выехало уникальное транспортное средство. Грузовая платформа была оснащена разработанными в СКБ ЗИС колёсными стойками, напоминающими по конструкции самолётные стойки шасси. Привод на колёса был сделан гидравлическим — от гидромоторов, встроенных в каждую стойку. Давление в гидравлической системе поддерживалось гидроаккумулятором, наполняемым от насоса высокого давления, приводимого в действие дизелем. Каждая из стоек была управляемой, с поворотом от гидропривода.
(У реального ЗиЛ-135Ш в ступице каждого колеса устанавливался электродвигатель постоянного тока ДТ-15М на 15 кВт и одноступенчатый соосный планетарный редуктор с большим передаточным отношением, источником тока служил генератор постоянного тока ГЭТ-120 мощностью 120 кВт с приводом от 180-ти сильного бензинового двигателя ЗИЛ-375 объемом 7000 куб. см. http://truck-auto.info/zil/304-135sh.html У современных аналогичных СПМТ привод делается гидравлическим http://masterok.livejournal.com/1621298.html)
Выбор между электрической и гидравлической трансмиссией в пользу гидропривода был сделан по рекомендациям ВИМИ, а также из соображений необходимости сделать тележку поднимающейся и опускающейся, то есть, гидравлику так или иначе пришлось бы устанавливать. Количество колёсных стоек могло быть любым, в зависимости от требуемой длины платформы. Как стандартный вариант, предлагалась тележка с 6-ю колёсными стойками на каждой стороне. Несколько тележек можно было объединять вместе, стыкуя в длину, бок о бок, или на заданном расстоянии друг от друга, в зависимости от перемещаемого груза.
(Подробнее см. https://kkurojjanawong.wordpress.com/2015/03/23/intro-spmt/ используйте Google Translate)
Таким образом, соединяя тележки, можно было собрать транспортёр грузоподъёмностью более 1000 тонн.
(На Ачинский нефтеперерабатывающий завод подобным транспортёром была доставлена ректификационная колонна массой 1300 тонн http://www.lada-largus.com/forum/thread1986.html)
Тележка высотой около 2-х метров для удобства оснащалась плоской съёмной двухместной кабиной, не выступающей по высоте за габарит платформы. Управление осуществлялось с пульта, в кабине, или переносного, по кабелю, соединяющему тележки между собой. Скорость такого транспортёра при перемещении тяжёлых грузов была минимальной — единицы километров в час (колонну на Ачинский завод везли со скоростью 1,5 км/ч), зато маневренность получалась феноменальная. Транспортёр любых размеров мог не только ездить вперёд и назад, но и двигаться боком, и даже разворачиваться на месте, было бы только достаточно площади. (https://www.youtube.com/watch?v=oaCoL_WlsOE)
— Появление подобных транспортёров не просто решает задачу перемещения по суше сверхтяжёлых негабаритных грузов, — заявил на совместном заседании Президиума ЦК и Совета министров Михаил Георгиевич Первухин. — Оно создаёт условия для перехода нашей промышленности в новое качество. Позволяет инженерам, разработчикам, конструкторам творить без постоянной оглядки на прокрустово ложе железнодорожного габарита.
— У нас в Судпроме сейчас широко внедряется поточно-позиционный метод строительства кораблей и судов, — добавил министр судостроения Бутома. — Секции корпуса корабля или подводной лодки собираются на рельсовых тележках и передвигаются по цеху. Но ведь такой транспортёр даёт возможность собирать отдельные секции корпуса на далеко отстоящих друг от друга площадках или даже вообще на разных заводах.
— Не говоря уже о том, что полностью снимается проблема доставки с серийного завода в Куйбышеве на космодром любых ракет-носителей, которые мы будем в состоянии разработать в ближайшее время, — закончил Сергей Павлович Королёв.
За создание уникального транспортёра коллектив СКБ ЗИС получил Ленинскую премию (АИ). В 1962 г. первый модульный транспортёр ЗиС-135СМПТ был передан в созданное для эксплуатации подобных транспортных средств предприятие 'Спецтяжтранс' (АИ)
#Обновление 14.01.2018
В конце 1959 г. состоялось совещание, созванное Госпланом СССР и Государственным комитетом Совета Министров СССР по автоматизации и машиностроению. На совещании обсуждали типаж специализированного подвижного состава автомобильного транспорта. Необходимо было найти подход к решению проблемы недостатка специализированных автомобилей.
К началу 60-х годов в стране были созданы модели грузовиков практически всех классов, начиная от УАЗ-450Д грузоподъемностью 800 кг и заканчивая МАЗ-530 грузоподъемностью 40 т, даже если не брать в расчет легковых пикапов и фургонов. При этом заказчикам предлагались лишь 4-5 вариантов базовых автомобилей, таких как самосвал, седельный тягач или лесовоз. Это ни в коей мере не обеспечивало потребностей многоотраслевого народного хозяйства.
Совещание постановило в кратчайшие сроки многократно увеличить производство специализированной техники. Руководствуясь этим решением, автозаводы, а также некоторые крупные автопредприятия быстрыми темпами начали самостоятельно разрабатывать новые модели и модификации на базе уже находящихся на конвейере автомобилей.
В числе прочих, не хватало тяжёлых автокранов. Армейские образцы вроде 8Т26 не всегда выпускались в достаточном количестве. В то же время Минский и Брянский автозаводы и московский завод им. Сталина освоили и продолжали совершенствовать выпуск тяжёлых 3-хосных и 4-хосных шасси, способных носить на себе достаточно мощные автокраны. Рангом чуть пониже, но более распространёнными были трёхосные ЯАЗ-214 и его 'родной брат' КрАЗ-214 — одна и та же модель, выпускавшаяся в Ярославле и Кременчуге.
(в АИ выпуск грузовиков на Ярославском автозаводе не сворачивали, см. гл. 03-17)
Совместно с Камышинским крановым заводом и Одесским заводом им. Январского восстания эти предприятия начали выпуск нескольких моделей автокранов различной мощности. Первыми появились краны на шасси ЯАЗ / КрАЗ-214, затем — более тяжёлые модели на шасси МАЗ-543. (в АИ '543-й' разработан раньше, для нужд ракетных войск)
Сколько бы всего ни делалось для развития тяжёлой промышленности страны, конечной целью нового витка индустриализации правительство полагало улучшение качества жизни и повышение благосостояния населения.
— Чтобы больше иметь, больше получать, надо больше производить! — заявил на очередном Пленуме ЦК Первый секретарь. — Мы с вами, товарищи, сейчас строим материально-техническую базу коммунизма. Строим мы её не просто так, для собственного удовольствия, а для всё более полного удовлетворения потребностей советских граждан. Это вам не сферический конь в вакууме, а совершенно конкретный список промышленной и сельскохозяйственной продукции, который ежегодно пополняется и утверждается Госпланом. Потому будьте любезны требования плановых органов исполнять. Надо для этого строить новые заводы и фабрики — будем строить.
