Есть другой вариант — в создаваемой сейчас системе станций техобслуживания предусмотреть возможность перекомплектации уже готовых машин, после покупки. Можно было бы предложить покупателям любые 'навороты' — скажем, дисковые передние тормоза, более совершенную подвеску, АБС, новую светотехнику... В Зеленограде недавно разработали для нас новинку — галогенные лампы, — Андронов достал из кармана коробочку и вытащил из неё неожиданно маленькую лампочку. — Видите, какая прелесть?
— Маленькая! — удивился Никита Сергеевич.
— А светит намного ярче обычной лампы накаливания, и служит дольше. В колбе у такой лампы находится некоторое количество йода или брома, они препятствуют осаждению на стекле колбы испаряющихся с нити накала атомов вольфрама. Стекло не темнеет, атомы возвращаются обратно на нить накала, поэтому такие лампы дольше не перегорают. Световой поток дают очень мощный. Габариты небольшие, поэтому можно уменьшить размер фар. Это сразу даст новые возможности дизайнерам. Сейчас мы совместно с ленинградским заводом 'Светлана' организуем массовое производство таких ламп (АИ).
— А при переходе на эти лампы конструкция сильно удорожается?
— Практически нет, это же не люминисцентные лампы, дополнительного оборудования не требуется.
— Это вы хорошо придумали, — одобрил Никита Сергеевич, — Надо бы на будущий '408-й' такие фары сделать.
— Так в расчёте на него и делаем, — ответил Андронов. — Можно ведь не только фары да аэродинамику 'навернуть'. На '408-м' у нас уже будет нормальный отопитель, чтобы покупатель не ездил зимой на машине в валенках и полушубке, сделаем вентиляцию салона, подогрев сидений, подогрев двигателя в зимних условиях, а стоило бы для улучшения спроса и о кондиционере подумать.
Вот представьте, если начать постепенно внедрять, скажем, дисковые тормоза на передних колёсах, вместо барабанных, антиблокировочную систему, уйти от карбюраторов на непосредственный впрыск топлива — в авиации у нас такую топливную систему на Ла-5ФН сделали ещё в войну! Ставить гидроусилители рулевого управления, гидромуфту, как на ЗиМе, с перспективой перехода на автоматическую трансмиссию, хотя бы для тех, кто ездит, в основном, по городу. Сделать регулируемые по высоте педали, для удобства вождения, удобную регулировку сидений. Для водителя эргономика — это ещё и вопрос безопасности.
Системами безопасности вообще надо заняться как следует. Вот с 59-го начали все машины ремнями оборудовать (АИ, см. гл. 04-18), а почему не начать ставить телескопически складываемую при ударе рулевую колонку, надувные подушки безопасности, дугу безопасности по центральной стойке, как мы на спортивных машинах делали? Да даже хорошие дворники и подогрев лобового и заднего стёкол, вместе с нормальным омывателем и подогревом омывающих форсунок, в комплексе повысят безопасность вождения.
Ещё, когда я в Зеленоград ездил, мы там с электронщиками обсуждали концепцию ультразвукового локатора для поддержания безопасной дистанции и предупреждения о препятствиях впереди и сзади. Условно говоря, чтобы машина могла, как летучая мышь, 'видеть ушами' и предупреждать водителя звуковым сигналом. Такая система и на грузовиках пригодится, для движения в колонне, и парковаться поможет, и о препятствии сообщит.
— Хорошие идеи! Надо их постепенно начать реализовывать, — тут же согласился Первый секретарь. — Ещё стоило бы о 'дворниках' на фарах и их омывателях подумать, но для этого надо от круглых фар с выпуклыми стёклами перейти к прямоугольным, или прятать фары за дополнительным стеклом. Это кто вас на такие новшества надоумил?
— Ну, анализ основных тенденций зарубежной инженерной мысли мы и сами проводим, — пояснил Андронов. — К тому же ВИМИ присылает очень содержательные обзоры и прогнозы, причём часто попадающие 'в самую точку', как говорится. Предлагаемые новинки будут внедряться и на зарубежных моделях, и нам, чтобы не отстать, чтобы сохранить позиции на экспортных рынках, придётся на своих машинах внедрять то же самое. Понятно, что не всё это появится на том же '408-м' сразу. Внедрять будем постепенно.
Хрущёв слушал его очень внимательно, слегка улыбаясь. ВИМИ в данном случае выступал прикрытием для ИАЦ и НИИ прогнозирования, обобщая и рассылая по конкретным адресатам предоставленную ими 'в виде прогнозов' информацию.
С предложениями Андронова он согласился:
— Вы правы, Александр Фёдорович, надо работать по обоим направлениям — и конструктивно продукцию улучшать, и наращивать выпуск автомобилей в целом. Я вот, Дмитрия Фёдоровича Устинова сейчас уламываю начать параллельную сборку ваших 'Москвичей' в Ижевске. Там оборонные заводы, много высококвалифицированных, опытных рабочих, они с таким вызовом справятся.
(В реальной истории строительство автосборочного производства на Ижмаше началось в 1965 г, а первый автомобиль сошёл с конвейера уже в декабре 1966 г https://ru.wikipedia.org/wiki/ИжАвто)
— В Ижевске? 'Москвич'? — Андронов был приятно удивлён. — Это здорово было бы, Никита Сергеич!
— Поможете будущим коллегам с освоением производства?
— Как не помочь?! Обязательно!
— У нас, сами понимаете, рынок такой, что сколько машин на него не вбрось — всё раскупят и ещё вдвое больше попросят. Да ещё и экспорт надо обеспечивать, — пояснил Хрущёв. — Поэтому я поставил на Президиуме вопрос об организации автосборочных производств на базе сильнейших заводов оборонного комплекса — в Ижевске, в Ленинграде, в Туле, в Миассе, Иркутске, Комсомольске-на-Амуре. На Ульяновском заводе тоже можно не только вездеходы собирать. Понятно, что не везде одновременно, где-то пораньше, где-то попозже, но строить эти заводы необходимо. Ижевский завод предполагается мощностью на первой очереди 120 тысяч в год, на второй — 250 тысяч и на третьей — 400 тысяч машин в год (В реальной истории — 250 тыс). Смогут ли такую производительность обеспечить — вопрос второй. Остальные заводы предполагается делать не меньшей производительности. Ваш 'Москвич' — самый логичный кандидат на производство на этих мощностях, но не единственный. Думаю, желательно было бы в итоге обеспечить большее разнообразие.
— Агрегаты всё равно будут из стандартных линеек НАМИ, — пожал плечами Андронов. — Кузова можно делать самые разные, не только седан, стоило бы ещё универсал и хэтчбэк, как минимум, производить, ещё есть хороший вариант 'комби', такая машина на роль семейного автомобиля лучше подходит, чем седан, — он взял блокнот с прорисовками и начал листать, показывая Первому секретарю намеченные к производству варианты.
(В реальной истории существовало не менее трёх вариантов внешнего вида и множество различных поисковых эскизных набросков. Одновременно с базовым седаном велась разработка вариантов с кузовами 'универсал', 'фургон', 'купе' и 'кабриолет')
— Да, вот как раз стоит в Ижевске начать с выпуска 'комби' или 'универсала', а лучше — и того и другого, — согласился Первый секретарь. — Но я имею в виду, что надо не только 'Москвичи', 'Волги' и IFA-'Спутник' запускать в производство. Страна у нас большая, автомобили размерности 'Москвича' будут самыми востребованными по соотношению параметров и цены.
— Если смотреть, что в тех же Штатах производится, там та же GM делает несколько очень близких моделей машин, отличающихся буквально только эмблемами и оформлением хромированного обвеса, — пояснил Андронов. — Но у них из-за ручного изготовления панелей и элементов кузова есть возможность чаще менять внешнее оформление, обычно — каждый год. Изменения от одного года к другому могут быть незначительные, скажем, в этом году поменяли решётку радиатора, в следующем — фары, задние фонари, поставили новый двигатель, ещё через год поменяли форму 'плавников' сзади — вот вам уже совершенно по-новому выглядящая модель.
— А почему мы так не можем? — тут же вцепился в него Никита Сергеевич.
— Так штампы же! Дорогие, собаки... У нас нет нескольких десятков автозаводов, чтобы гнать на них мелкую серию. Приходится закладываться сразу на объёмы в сотни тысяч машин. А это сразу штампы. Иначе получается слишком трудоёмко и малопроизводительно.
— А с новыми пластобетонными штампами, так не получится?
— Гм... Да, может получиться. Если, скажем, крылья, переднюю и заднюю панели кузова делать отъёмными фальшпанелями, замыкая силовую схему внутри, каркасными элементами и колёсными арками. — Главный конструктор на несколько секунд выпал из реальности, на ходу прикидывая ответ на оказавшийся внезапно интересным вопрос Первого секретаря. Хрущёв терпеливо ждал, понимая, что творческому человеку надо дать немного подумать.
— Интересно может получиться! Прорисовать надо варианты, Никита Сергеич, — Андронов, наконец, вернулся 'из астрала'.
— Вот и прорисуйте, по ходу дела, пока кузов 408-го расширять будете. Но я-то имел в виду всё-таки необходимость создать вам нескольких реальных конкурирующих КБ, чтобы карась не дремал.
— Вы же сами говорите, наш рынок любые посильные для нас годовые объёмы слопает и ещё вдвое больше на добавку попросит, — улыбнулся Андронов. — Это даже если экспорт не брать. Если у нас процесс переезда из сельских районов в города за счёт создания малых предприятий замедлится, и уровень жизни населения будет расти — машин понадобится очень много.
Они ещё долго обсуждали всякие варианты. В итоге в 1963-м на конвейер встал 'Москвич-408', весьма сильно отличавшийся от тех прототипов, что показывали Хрущёву в 1961-м. Он сохранил в базовой модификации относительно скромный литраж двигателя, но стал чуть длиннее, при этом ощутимо шире и вместительнее, за счёт незначительного удлинения базы и более заметного увеличения колеи при сохранении высоты дорожного просвета. В целом он теперь больше походил на будущий 'Москвич-2140', кроме небольших круглых фар, глубоко утопленных в прорезь узкой решётки радиатора под нависающим капотом. Колёса всё-таки поставили 15-дюймовые, с широкими шинами. Внешность машины в целом стала более агрессивной, задние фонари, вертикальные на 403-м, теперь сделали горизонтальными блоковыми. Основным отличием, обусловившим успех у покупателей, стала увеличенная база и ширина кузова, что давало практически такой же комфорт, как в более крупной и дорогой 'Волге'. (АИ)
В Ижевске чуть позже запустили в производство варианты в кузовах 'комби', 'универсал', 'пикап' (с грузовым кузовом), 'фургон' ('универсал' без стёкол сзади) и 'каблук' ('пикап' с высоким кубическим фургоном, для развозки), рассчитанных на использование в кооперативах и в сельской местности. У ижевского варианта решётку радиатора и переднюю часть капота сделали не плоской, а слегка выступающей, с небольшим углом. Четыре небольшие круглые фары сблокировали попарно, вместе с поворотниками, и закрыли общим стеклом. У люксовой модификации с кузовом 'универсал' и 'комби' сдвоенные круглые фары не были закрыты общим стеклом, а располагались в хромированной штампованной рамке, с небольшим наклоном верхней части вперёд. (Как у BMW в 70-х)
Базовая модификация оставалась недорогой, но имела массу вариантов дополнительной комплектации. Часть более сложных 'наворотов', вроде более мощного двигателя, кондиционера, дисковых передних тормозов, гидромуфты в трансмиссии и гидроусилителя руля устанавливалась на заводе, при оформлении индивидуального заказа за дополнительную плату, всякую мелочь вроде регулируемых по высоте педалей и подогрева сидений можно было установить на фирменных СТО. Часть новшеств, таких, как надувные подушки безопасности, телескопическая рулевая колонка, дуга безопасности, галогеновые фары и подогрев двигателя 'по будильнику' для облегчения запуска в холодную погоду, ставилась на машину уже в базовой комплектации (АИ).
При разработке особое внимание уделялось безопасности и ремонтопригодности. Картер двигателя получил снизу хорошую защиту от случайных ударов, тормоза сделали двухконтурными — трубки гидравлики приходили отдельно на передние и задние тормоза. Все трубки на днище прокладывали в углублениях, закрытых снизу металлическими накладками, исключающими случайные повреждения. Силовая конструкция кузова была рассчитана на ЭВМ методом конечных элементов, для гашения инерции при столкновении путём деформации каркаса.
Удачно спроектированная базовая конструкция кузова позволяла без проблем наложить на него любой аэродинамический обвес, чем и пользовались многочисленные кооперативы и малые госпредприятия, выпускавшие для 'Москвичей' самые разные варианты дополнительных спойлеров, антикрыльев и прочие накладные 'усы и бороды'. В сельских районах водители подобной дурью не маялись, им важна была проходимость, а вот в городах, на более-менее ровном асфальте можно было встретить, например, и такой 'Москвич'. (Картинки https://www.drive2.ru/b/288230376152112109/)
Унаследованная от 'Ситроена DS' концепция конструкции с мощным днищем, играющим роль рамы, позволяла собрать 'Москвич-408' на СТО и на малых госпредприятиях по индивидуальному заказу, почти полностью 'кастомизированным'. Такие варианты собирали на основе заводского машинокомплекта, полностью или частично заменяя стандартный кузов из штампованных панелей на каркасе из штампованных листовых деталей, адаптированной под желания клиента конструкцией на каркасе из гнутых прямоугольных труб и выпускаемых малыми госпредприятиями и кооперативами пластиковых кузовных панелей и прочих дополнительных компонентов.
Дизайнеры СХКБ Эрик Сабо и Эдуард Молчанов прорисовали по переданным фотографиям несколько рекомендованных вариантов для переделки 'Москвича-408', с использованием наработок НАМИ по силовым каркасам кузовов для самодельщиков. После того, как выполненные ими макеты показали по Центральному телевидению, в сектор колёсного транспорта СХКБ выстроилась очередь самодельщиков, кооператоров и руководителей малых предприятий, желавших заключить договоры на разработку индивидуального дизайна.
Чтобы подстегнуть их творческий порыв, по совету Первого секретаря руководство МЗМА объявило конкурс на лучший индивидуальный дизайн 'Москвича'. Были установлены весомые призы, а проект, признанный лучшим, решено было изготавливать серийно, возможно даже — в рамках последующей модернизации модели. Другие призовые проекты предлагалось строить малыми сериями.
Среди переданных в СХКБ фотографий были лучшие образцы автодизайна ближайших будущих 40 лет 'той' истории, и черты многих из них, в той или иной степени, нашли отражение в работах московских дизайнеров. Из всех вариантов индивидуального дизайна 'Москвичей' Хрущёву больше всего приглянулись похожие на Aston-Martin Lagonda V8 1974 года и двухдверный вариант 'купе' V8 Vantage Volante.
(https://www.favcars.com/aston-martin-lagonda-v8-saloon-1974-1976-images-146834.htm http://www.mad4wheels.com/contents/model.asp?id_car=5875 вид родственной двухдверной модели V8 Vantage Volante со всех сторон)
Снаружи они отнюдь не были копиями Aston-Martin, скорее, переделанный 408-й был 'вариацией по мотивам'. Оформление и дизайн передней и задней части, расположение фар, слегка выступающая по центру вперёд решётка радиатора с двумя дополнительными круглыми фарами в ней, и глубоко посаженные круглые основные фары с мощными миниатюрными галогеновыми лампами очень напоминали 'английский прототип'. Радиаторная решётка, однако, была сделана хромированной, но не такой паутинкой, как на Lagonda, а набранной из коротких вертикальных элементов, полностью отличаясь от приевшейся горизонтальной решётки 403-го.
