9 августа 1961 года в середине дня 96-й батальон подошёл к Намбвангонго и после короткой перестрелки занял город. В 17:45 младший лейтенант Сантана Перейра поднял над куполом церкви португальский флаг. Около 10.00 10 августа в Намбвангонго вошёл и 149-й кавалерийский эскадрон.
Главные силы боевиков UPA быстро отходили на север, к Бембе и Кайпенде. Бронекавалеристы 149-го батальона начали их преследовать. В тылу у отступающих боевиков, в районе деревушки Квипедро, был высажен первый в истории португальских вооружённых сил воздушный десант в боевых условиях — 1-я рота касадоров-парашютистов под командованием капитана Жоау Жозе Кураду Лейтау — всего 5 офицеров, 35 сержантов и капралов и 75 рядовых.
В ходе операции 'Нема' около 8 часов утра 11 августа 'Гарпуны' из Луанды и 'Тексаны' из Негаже нанесли удар по зоне высадки. В 10.00 из Луанды вылетели три 'Скаймастера' С-54 с парашютистами. Помимо них, на борту самолётов находилось всё ангольское командование — генерал-губернатор Десландеш, генерал Фрейри и бригадир Резенде, а также журналисты. 'Дорнье', пилотируемый подполковником Ньету, за полчаса до десанта дымовыми шашками обозначил зону высадки.
Десант выбросили в полдень — 9-ю партиями в три захода. Затем сбросили боеприпасы, продукты и медикаменты. Противник отсутствовал. Собравшись, парашютисты преодолели 600 метров до деревни Квипедро, найдя её покинутой.
Около 6-ти утра на следующий день парашютисты на плотах переправились через реку, и, продвигаясь на север, столкнулись с укрывавшимися в оврагах среди густой листвы повстанцами. После короткой перестрелки враг бежал. В нескольких хижинах парашютисты обнаружили много документов UPA. Наибольший интерес в них представляли планы контрабандной продажи кофе через Конго, и документы о финансировании движения. Они как нельзя лучше доказывали участие США в финансировании и снабжении бандитов из UPA. Парашютисты вернулись в Квипедро и расчистили рядом с деревней взлётную полосу, для посадки 'Дорнье'.
Кавалеристы 149-го батальона увязли, попав в засаду противника. Им на помощь послали два взвода парашютистов. После короткого боя десантники разгромили боевиков UPA, несколько десятков были взяты в плен. 13 августа кавалеристы достигли Квипедро. Операция по освобождению Намбвангонго завершилась очисткой района от бандитов.
(https://i693.photobucket.com/albums/vv291/antinormanist/China%20-%20transport/Ultramar/80..jpg Карта военных действий на севере Анголы в августе-сентябре 1961 г)
К августу 1961 года португальская группировка на севере Анголы насчитывала уже 18 тысяч военнослужащих и развивала наступление сразу по нескольким направлениям. 12 августа 8-я рота специальных касадоров взяла населённый пункт Мадимба в округе Сан-Салвадор-ду-Конго, 19 августа — Буэла на границе с Конго.
24 августа португальцы начали новую масштабную операцию 'Аута' по очистке горный регион Сьерра-да-Канда, где укрывались многие группы UPA. Через эти горы проходил основной путь переброски подкреплений из Конго на север Анголы. Горное плато высотой почти километр на севере подходило к границе Конго, с запада его ограничивала река Мбриже, с востока — Лефунде. На плато находились брошенные после вторжения UPA медные рудники Мавойо.
Одна рота специальных касадоров с артиллерийскими и инженерными частями вошла на плато с юга, от Лукунги, другая — с севера, от Макеле-ду-Зомбо. На пути продвижения южной колонны, у деревень Пинго и Банза-Тади в 50 километрах севернее Лукунги высадили десант — две роты парашютистов с трёх С-54 'Скаймастер' и одного арендованного у французов 'Норатласа'. Имевшиеся у португальцев 'Норатласы' были гражданского исполнения и не имели боковых дверей для высадки парашютистов.
Высадку провели 26 августа. Четыре 'Гарпуна' зажигательными бомбами выжгли высокие заросли слоновьей травы в районе высадки, затем на эту площадку десантировались парашютисты. Собравшись, они выдвинулись к брошенной населением деревне Пинго. Возле деревни расчистили взлётную полосу, но при посадке на неё один из 'Дорнье' был повреждён, поэтому снабжать десант пришлось опять-таки сбрасывая мешки с самолётов.
Двумя группами парашютисты начали продвигаться навстречу двум колоннам специальных касадоров. В результате нескольких перестрелок с боевиками, пятерых удалось захватить в плен, но больше противника обнаружить не удалось. Боевики UPA и большинство мирных жителей, поддерживающих их, ушли в Конго. Операция завершилась 31 августа.
Новая операция по зачистке Педру Верди — горного региона, где в многочисленных пещерах укрывались повстанцы — была развёрнута в начале сентября. К 16 сентября операция успешно завершилась, солдаты захватили несколько десятков пленных и большое количество оружия.
В тот же день новый воздушный десант высадился на административный пост Скандика в 150 километрах восточнее Макуэлы-ду-Зомбо, на крайнем северо-востоке территории, захваченной UPA. Вначале планировали перебросить туда взвод парашютистов посадочным способом, но не нашлось подходящего места для посадки 'Норатласа'. Тогда парашютистов сбросили с воздуха. Укрепившись на территории поста и снабжаемые по воздуху, они успешно удерживали его 29 дней до подхода наземных сил.
27 сентября дорога Кармона — Негаже была открыта для свободного движения. 3 октября касадоры захватили последний пункт, удерживаемый повстанцами — Кайонгу в округе Уиже. 7 октября генерал-губернатор Десландиш объявил о завершение военной фазы операции на севере Анголы и переходе к 'полицейской фазе', которая, так или иначе, по-прежнему осуществлялась армией. В этот период на севере Анголы действовали немалые силы — 25 касадорских батальонов, 1 батальон парашютистов, 7 рот специальных касадоров и 5 артиллерийских батарей.
Успехи португальцев по установлению контроля над севером Анголы подтвердили иностранные журналисты в Конго, зафиксировавшие прибытие большого количества ангольских беженцев. К октябрю их число достигло 150 тысяч. Проводя военные действия, Португалия одновременно начала реформировать свою политику в заморских провинциях.
(По материалам http://antinormanist.livejournal.com/)
Таким образом, поставленную правительством задачу 'разобраться с инсургентами до начала сессии Генеральной Ассамблеи ООН' португальская армия практически выполнила. Впрочем, в середине сентября 1961 года это уже не имело никакого значения. К этому времени Организация Объединённых Наций стараниями Генерального секретаря Хаммаршёльда и чиновников миссии ООН в Конго с разбегу угодила в такое дерьмо, в каком она ещё не бывала с момента её основания.
#Обновление 07.01.2018
15. Машина для Гагарина.
К оглавлению
Освоение нефтегазовых месторождений Сибири и газовых месторождений Средней Азии было решено проводить равномерно. Светлая лёгкая сибирская нефть была очень высокого качества, в сравнении, к примеру, с нефтью уральских месторождений. Вместе с нефтью добывали попутный газ. Чтобы он не терялся, были разработаны наземные турбовинтовые двигатели, которые перекачивали газ по трубопроводам и вырабатывали электричество.
Но освоение новых месторождений, особенно сибирских, было очень затруднено из-за отсутствия каких-либо дорог. В условиях слабого, часто заболоченного грунта, вечной мерзлоты, превращающейся летом в сеть мелких озёр, разделённых узкими перешейками, обычный автотранспорт был непригоден для использования. Для Крайнего Севера и Сибири требовались специальные машины.
В 1957 г в советских антарктических экспедициях полярники использовали тяжёлые гусеничные артиллерийские тягачи АТ-Т. В 1958-м в Харькове, на удлинённой на 2 катка базе АТ-Т строились специализированные вездеходы 'Харьковчанка', вагонной компоновки, с утеплённым кузовом и гусеницами шириной 1 метр.
Вездеход размерами 8,5х3,5 м и высотой 4 м весил 35 тонн, мог разгоняться до 30 километров в час, и на меньшей скорости тащил 70-тонный прицеп-сани. Это был полноценный жилой дом на гусеницах, в котором даже двигатель можно было ремонтировать, не выходя из помещения.
(подробнее о вездеходе 'Харьковчанка' http://www.yaplakal.com/forum11/topic294350.html)
Жить 'в одной комнате' с дизелем — не лучшее решение, и для улучшения обитаемости предусмотрели мощную фильтровентиляционную систему с рекуперацией тепла (АИ).
Но 'Харьковчанку' делали как специализированный антарктический вездеход, 'дом на гусеницах'. Для болотистых грунтов Западной Сибири требовалось другое, более 'проходимистое' решение, с грузовым кузовом-платформой для транспортировки габаритного оборудования.
С 1955 года на Горьковском автозаводе выпускался средний снегоболотоход ГАЗ-47, более известный, как ГТ-С. (https://ru.wikipedia.org/wiki/ГТ-С )
Небольшая мощность двигателя — всего 74 л.с и малая грузоподъёмность вездехода — 1 тонна, вынудили уже в 1958-60 гг разработать более мощный снегоболотоход ГТ-Т. Первоначально на испытаниях на него ставили 200-сильный двигатель, но к моменту окончания строительства Рубцовского машиностроительного завода, где планировался с 1962 года серийный выпуск ГТ-Т, на вездеход уже ставились 240-сильные двигатели, доведя грузоподъёмность до 2500 кг.
(АИ, двигатель ЯМЗ-238М2 вездеход ГТ-Т в реальной истории получил только с 1990 г)
Однако нефтяникам и газовикам требовалось перевозить и много более тяжёлые грузы. Исследование вопроса специалистами ВИМИ и освоение Уральским автозаводом в 1961 году грузовика НАМИ-020 конструкции Николая Ивановича Коротоношко, получившего в серии обозначение 'Урал-375', вылилось в параллельную разработку по специальному заданию Президиума ЦК семейства тяжёлых снегоболотоходов на четырёхгусеничном шасси в виде двух отдельных гусеничных тележек, над которыми была высоко приподнята рама с кабиной и кузовом. Первый образец семейства — НАМИ-0157, получивший затем в серии название 'Урал-5920', при собственной массе 22500 кг перевозил 8 тонн груза. В 1960-м машина вышла на испытания, а в это время уже шла подготовка к её серийному выпуску.
(АИ, в реальной истории серийный выпуск 'Урал-5920' был начат в конце 1981 г. Разрабатывался с 1969 по 1972 г http://truck-auto.info/ural/135-5920.html)
С учётом складывавшихся в конце 1950-х после осмысления полученной информации в ИАЦ и ВИМИ, традиций проектирования грузового транспорта, новые снегоболотоходы сразу оснащались краном-манипулятором. Большая высота грузовой платформы не позволяла использовать на них стандартное оснащение в виде крюкового мультилифта. Для погрузки контейнеров была разработана модификация с тросовым мультилифтовым подъёмником, при этом контейнер затаскивали на платформу по длинным аппарелям (АИ).
При конструировании вездехода заранее учли информацию, переданную из ВИМИ, где содержалось описание проблем, с которыми могли столкнуться испытатели, это помогло сократить сроки разработки.
(В реальной истории испытания выявили ряд слабых мест, после чего конструкторы НАМИ доработали машину: увеличили дорожный просвет, улучшили конструкцию гусеничного движителя, усилили раму, поставили дизель мощностью 210 л.с. http://truck-auto.info/ural/135-5920.html)
При создании вездехода широко использовали готовые агрегаты производства. Много узлов и агрегатов были взяты с грузовиков ЗиС. Систему охлаждения, раздаточную коробку, кабину в целом, раму, и семитонную лебедку использовали от Урал-375. Вездеход оснащался вновь разработанными, очень широкими резинометаллическими гусеницами (970 мм)
Опытный образец перспективного вездехода министр автомобилестроения Николай Иванович Строкин показал Первому секретарю и председателю Совета министров в сентябре 1961 года, на ВДНХ. Впечатляющая машина Хрущёву понравилась:
— Очень, очень нужный для народного хозяйства аппарат, — одобрил Никита Сергеевич. — Когда осваивать в серийном производстве будете?
— Планируем начать собирать малыми сериями с начала следующего года, — ответил Строкин. — В конструкции по максимуму используются готовые агрегаты и уже отработанные технические решения, поэтому рассчитываем в конце этого года закончить подготовку производства.
— Очень хорошо. А развивать это направление как предполагаете? — спросил Первый секретарь. — Ведь грузы, требуемые нефтяникам и газовикам, далеко не всегда укладываются в 8 тонн.
— Даже чаще не укладываются, — подтвердил министр. — Эксплуатация дирижаблей в сравнении с вездеходами обходится дороже. Сейчас, с использованием опыта проектирования этого вездехода, в НАМИ разрабатывается более тяжёлая машина, рассчитанная на транспортировку 36 тонн по сухой местности и 27 тонн по болоту. (аналог реально существующего БТ361А-01 'Тюмень' с двигателем ЯМЗ-240 http://ucrazy.ru/auto/1290016757-nastoyashhievnedorozhnikich4foremosthuskyi.html). В планах разработка ещё более крупных машин, рассчитываемых на грузоподъёмность 40 тонн (аналог ШСГ-401 'Ермак 500' см. там же), и 70 тонн (аналог СВГ701 'Ямал' https://www.drive2.ru/c/288230376152250836/), но с ними ещё много вопросов. Мы планируем строить образцы семейства от меньшего к большему, накапливая опыт разработки.
— Очень разумно, — согласился Первый секретарь. — Дело затеяли правильное, нужное, если что — не стесняйтесь обращаться ко мне за поддержкой. Алексей Николаич, — Хрущёв повернулся к Косыгину, — поддержи товарищей, если понадобится.
— Конечно, эта работа важная, она у меня на особом контроле, — подтвердил Косыгин. — Николай Иваныч, а покажите нам сочленённый вездеход, про который вы мне на совещании в Совете министров докладывали.
— А! Это вот здесь, — пригласил Строкин. — Пока что разработка представлена в виде модели, опытный образец ещё строится.
Он подвёл гостей к столику-витрине, на которой поверх стекла, для удобства осмотра, стояла модель необычного гусеничного транспортёра с прицепом, как в первый момент решил Хрущёв. Прицеп тоже был на гусеницах.
(Аналог см. ДТ-30 'Витязь' http://www.bolotohod.ru/ru/cat1/cat11/)
— В Швеции для поддержки и обслуживания воинских частей и хозяйственных объектов, особенно в северной части страны, в условиях пересеченной местности, движения по снегу и болотам, фирмой Bolinder-Munktell с 1959 года разрабатывается сочленённый гусеничный транспортёр Snowcat Bandvagn 202, — министр коротко рассказал предысторию разработки.
(Snowcat Bandvagn 202 https://sv.wikipedia.org/wiki/Fil:Volvo_BV202_in_the_snow.jpg)
— Когда мы получили из ВИМИ перевод нескольких статей об этой машине из шведских журналов, вопрос рассмотрели на коллегии министерства и решили поручить НАТИ разработать аналогичный вездеход, провести испытания и дать рекомендации для дальнейшего серийного строительства.
— Не пойму, это прицеп у него, что ли, на гусеницах? — уточнил Первый секретарь.
— Не просто прицеп, это активный прицеп, то есть, на его гусеницы через сцепку передаётся крутящий момент от двигателя, — пояснил министр. — У нас уже имеется опыт эксплуатации сочленённого тягача МАЗ-529, он на этой выставке тоже представлен, чуть попозже мы до него дойдём. Соответственно, решено было сделать гусеничный сочленённый вездеход. Испытания радиоуправляемой модели показали заметный прирост грузоподъёмности при сохранении общей проходимости.
