На переговорах он выдвинул сенату предложение: за ним сохраняется 51% акций и должность генерального директора. В ответ Боргвард услышал, что это будет отвечать исключительно интересам собственника, а не многотысячного трудового коллектива, чуть было не оставшегося по его, собственника, вине у разбитого корыта. И не города Бремена в целом. Получалось этакое классическое 'Позвольте Вам выйти вон!'. Сенаторы Эггерс и Нольтинг-Хауфф получили немалые взятки за прикрытие полноценного рейдерского захвата компании, на заводах которой трудилась четверть населения Бремена.
4 февраля 1961 года была образована корпорация Borgward AG, в которой её бывшему владельцу, доктору Карлу Боргварду, не нашлось никакого места. При этом аудит предприятия показал, что на конец 1960 года на счетах предприятия было 204 млн. марок — гигантская сумма, которую Карл Боргвард придерживал для обеспечения старта продаж новой 'Изабеллы' P100 и последующего большого обновления всего модельного ряда. Не используя эти средства для погашения текущих выплат, Боргвард, судя по всему, до последнего надеялся, что всё обойдётся, и весной нужно будет принимать масштабные решения, требующие столь же масштабных денежных затрат. Ещё 37 миллионов предложили дилеры компании, рассчитывая на обычное весеннее оживление продаж.
Но сенат Бремена неоднократно заявлял, что этого ему уже не нужно. Бременским законодателям, получившим солидные взятки, вообще не нужна была компания Borgward ни в каком виде, в том числе, и в реорганизованном.
Что странно, Карл Боргвард не предпринимал никаких активных действий для возвращения своей собственности. Вероятнее всего, сложившаяся ситуация подкосила его психологически. Возможно, также сыграла свою негативную роль репутация Землера как честного и грамотного специалиста, уже спасшего от банкротства две крупных компании.
Однако, с первых дней руководства Йоханнес Землер начал выкачивать средства со счетов Borgward AG, и направлять их на уплату долгов кредиторам, видимо, решив, что обещанный куш стоит потери репутации.
(Описанный сценарий рейдерского захвата был реализован 'в натуре' в январе-феврале 1961 г, в тексте изменены только 'бенефициары'. Источники http://www.kolesa.ru/article/zhertvoprinoshenie-kak-smert-marki-borgward-pomogla-vyzhit-bmw-2015-05-05 и http://www.kolesa.ru/article/zhertvoprinoshenie-kak-smert-marki-borgward-pomogla-vyzhit-bmw-proolzhenie-2015-05-05)
И вот тут неожиданно выяснилось, что большую часть долгов Боргварда за короткий период конца января — начала февраля 1961 г выкупил 'по ликвидационной стоимости' швейцарский фонд 'Swiss Business & Investitions', и предъявил для оплаты все долговые расписки разом, сделав сенату Бремена предложение, от которого невозможно отказаться. Фонд предложил обменять расписки на заводы Боргварда, на которых ещё продолжали в вялом темпе собирать новые P100 (АИ, в реальной истории до начала лета 1961 г успели собрать 1500 штук).
Одновременно австрийская компания 'Mueller & Schmidt', о которой в Бремене до этого дня и не слышали, предложила выкупить все непроданные автомобили оптом, за полцены, но с отсрочкой платежа на 3 месяца (АИ).
Сенату, являвшемуся официально нанимателем антикризисного управляющего, не оставалось ничего, кроме как уступить требованиям 'консолидированного кредитора'. На следующий день после оформления сделки все рабочие получили предложение вернуться к работе, и производство модели P100 было продолжено. Доктор Йоханнес Землер был уволен после 10 дней руководства компанией. За разбазаренную часть денег с ним рассчитались через несколько дней — его бесследно 'исчезнули' по дороге из Бремена в Мюнхен (АИ).
Зависшие на землях птицефабрики непроданные автомобили в течение месяца вывезли сначала в Австрию, а оттуда, через соцстраны, в СССР, где их тут же раскупили — без очереди! — ошалевшие от внезапно привалившего счастья покупатели. Машины на всякий случай пока продавались только в городах, куда был закрыт доступ иностранным дипломатам. Вновь собранные машины отправлялись к дилерам в соответствии с уже заключёнными контрактами, немалая часть из них также пошла через Австрию на продажу в соцстраны, СССР и страны ВЭС. Также были налажены необходимые для нормальной эксплуатации поставки запчастей.
С марта 1961 года Borgward AG продолжила работу в нормальном режиме, даже две тысячи рабочих, уволенных в декабре 60-го, вновь пригласили на работу (АИ). Карл Боргвард был приглашён в компанию главным конструктором, хотя все понимали, что в 70 лет на такой должности он будет чисто церемониальной фигурой. За несколько весенних месяцев, в связи с сезонным увеличением продаж, производство пришлось расширить. Модель P100 расходилась влёт, даже с мотором V6 машины разбирали, как горячие пирожки, а в заводском КБ уже готовили к выпуску вариант с мотором V8 (АИ частично, в реальной истории мотор V8 готовили, но в производство он не попал). Боргвардовские двигатели V6 и V8 через пару лет получили московскую и горьковскую 'прописку' — вариантV6 ставили на 'Москвичи-408 Спорт Купе', а V8 — на 'Волгу' (АИ)
Председатель бременского сената Кайзен выступил перед жаждущей объяснений прессой:
— Мы понимаем, что нас одурачили, но пока не понимаем кто, и как именно... Но сенат и правительство города проведут тщательное расследование и во всём обязательно разберутся.
Лучше бы он этого не говорил.
В начале апреля 1961 г в журнале Социалистического союза немецких студентов 'Konkret' появилась статья Ульрики Майнхоф 'Неприкосновенность частной собственности не гарантируется'. В статье подробно, с убедительными доказательствами в виде расшифровки аудиозаписей переговоров, рассказывалось, как сенаторы Эггерс и Нольтинг-Хауфф за взятки, полученные от бывшего председателя правления BMW Землера взялись организовать банкротство компании Borgward Gruppe (АИ).
В Бремене разразился грандиозный скандал. Сенаторы-взяточники были лишены неприкосновенности и арестованы. Председатель Кайзен собирался подать в отставку, но его спас полёт Гагарина и последовавшие за ним события, они отвлекли внимание прессы, и позволили постепенно замять неприглядную историю, хотя взяточники своё получили (АИ).
Советский Союз за небольшие по меркам вопроса деньги получил под свой контроль две немецкие автомобилестроительные корпорации, и уже к концу 1961 года 'отбил' затраты за счёт продаж автомобилей Borgward в западных странах (АИ), в том числе — в Мексике, где они были весьма популярны. BMW со своей новой модельной линейкой развернула продажи несколько позже — в 1962 году, выставив модель BMW-1500.
Когда Иван Александрович Серов доложил Первому секретарю об успешном завершении операции, Никита Сергеевич 'работу' одобрил:
— Молодцы, хорошо сработали. Теперь немцам не мешайте. BMW в будущем действовала и развивалась вполне успешно, так что изучите все их проекты, те, что были успешными — поддерживайте, выделяйте деньги, — Хрущёв имел в виду будущие голосования на совете директоров BMW, представителю 'швейцарского фонда' предстояло участвовать в принятии ключевых решений.
С Боргвардом чуть сложнее, надо изучить, что они готовили на будущее, и развивать принятую линию, одновременно исправляя недочёты выпускающихся моделей. Тут, Иван Александрович, стоит организовать экспертизу немецких машин в НАМИ, и результаты в обезличенном виде слить немцам, пусть исправляют.
— Это мы организуем, — согласился Серов.
К лету 1961 года в НАМИ провели экспертизы новых моделей Borgward P100 и Arabella. Выявленные недостатки в целом уже не были секретом и для самого производителя, но в НАМИ сумели выяснить ряд нюансов. После их исправления продажи автомобилей у Borgward AG даже превзошли результаты 1959 года (АИ)
#Обновление 21.01.2018
Прежде, чем дизайнеры сектора колёсного транспорта СХКБ взялись за 'Москвич', пятерым художникам пришлось принять участие в сложной комбинации, проводившейся под контролем Ивана Александровича Серова.
Предложив в 1957 году Алехандро де Томазо создать собственную автостроительную фирму, 'менеджер швейцарского инвестиционного фонда' Мюллер рекомендовал, в качестве источника дохода для работы над дорогостоящими спорткарами класса GT спроектировать и запустить в производство недорогой, массовый, но суперсовременный автомобиль, который можно было бы производить и продавать сотнями тысяч штук. У едва начавшего своё дело аргентинца не было средств, чтобы заказать дизайн на дорогой студии, вроде Bertone, Ghia, Vignale или Pininfarina, и тут представитель фонда подсказал ему:
— Мне случайно стало известно, что русские прислали своих дизайнеров на обучение в студию Ghia. Почему бы вам не предложить их дизайнерам этот заказ? Если у них получится, можно будет поручить им и работу над дизайном вашего будущего спорткара класса GT.
— Если это молодые, талантливые ребята, и им нужно нарабатывать опыт — почему не попробовать? — тут же согласился де Томазо.
Он сам в тот момент был точно таким же 'начинающим талантом'. Встреча состоялась, и контракт был подписан. В небольшой мастерской де Томазо шла работа над шасси, двигателем и трансмиссией. Двигателей предполагалось несколько вариантов, в том числе — мотор от 'Москвича-407'. С 1958 г множество вновь организованных малых госпредприятий в СССР наладили производство автоагрегатов, что позволило нарастить выпуск 'Москвичей' как для внутреннего потребления, так и на экспорт. Но было понятно, что через несколько лет МЗМА обновит свой модельный ряд, и вполне работоспособный двигатель с набором прочих агрегатов окажется невостребованным. В то же время в Европе похожие или чуть меньшие модели, вроде множества вариантов 'Остин Мини', продолжали ещё долго оставаться популярными, и даже производились по лицензии в других странах.
Обсуждая концепцию будущей малолитражки, Мюллер и де Томазо пришли к выводу, что для успеха надо ориентироваться на массового потребителя из 'семейного сегмента', то есть, машина должна быть недорогой, но одновременно было бы желательно охватить 'женско-молодёжный' покупательский контингент — всех, кому нужна маленькая и быстрая спортивная машинка, этакий недорогой мини-спорткар.
— А что, если мы сделаем два разных кузова на одном или хотя бы похожем шасси? — предложил де Томазо. — Но для семейного автомобиля используем колёса меньшего диаметра, а для спортивного возьмём побольше. 'Остин А40' как образец, пожалуй, маловат, надо бы что-то чуть покрупнее.
— Русский 'Москвич-407' и его следующая модель '403' могли бы послужить базой, раз уж мы собираемся с ними сотрудничать, — предложил Мюллер, — но у них не самое удачное расположение двигателя, и машина явно узковата для семейного автомобиля. С другой стороны, их новая IFA-'Спутник', которую они сделали совместно с восточными немцами на базе 'Трабанта' выглядит перспективно, но маловата. На ней двигатель установлен поперёк и сблокирован в единый агрегат с коробкой, и привод сделан на передние колёса. Многие специалисты, с которыми я беседовал на выставке в Брюсселе (1958), сказали, что это удачное решение, и что лет через 10-15, скорее всего, так будут делать свои машины почти все производители.
— Двигатель поперёк стоит и на 'Остине', — де Томазо рисовал эскизы один за другим, и так и этак прикидывая компоновки. — Если сделать колею русской машины пошире, развернуть двигатель поперёк и сделать новую коробку... может получиться интересно. Русские передали мне кое-какую документацию на свои машины, которые уже выпускаются. Ничего выдающегося, но для семейного автомобиля это и не нужно.
Нет, русский двигатель очень высокий, — аргентинец внимательно разглядывал рисунки в книге 'Автомобиль 'Москвич-402'. Конструкция и техническое обслуживание'. — Они засунули масляный насос в картер, а сверху у них торчит карбюратор и высоченный воздушный патрубок. Вентилятор охлаждения при развороте двигателя тоже придётся переносить. И вся эта штуковина — из серого чугуна, большая и тяжёлая... Проще сделать новый двигатель, чем приспособить этот.
— Взять цилиндры, поршни, шатуны, коленвал, клапанный механизм, перекомпоновать, поставить другой масляный насос, а блок и картер отлить заново из алюминия, — тут же предложил Мюллер. — Я могу выяснить у русских, возьмутся ли они за такую модернизацию по вашим чертежам.
— Выясните. Если так сделать — может получиться очень, очень интересная машина, — де Томазо наложил кальку на разрез двигателя в книге, обвёл поршень с шатуном, затем наметил центр вращения коленвала, повернул кальку вокруг него под углом и снова обвёл поршень и шатун. — Смотрите...
— V? — Мюллер вытянул шею, заглядывая через плечо аргентинца. — Вы хотите сделать из этого русского мотора V-6? Придётся весь клапанный механизм переделывать.
— Да, пожалуй, — де Томазо с сожалением отложил кальку. — Попробуем вариант попроще...
— Я тут слышал, что MG готовит к 1961 году маленькую молодёжную двухместную модель Midget — этакий маленький лёгкий недорогой спорткар, — продолжал Мюллер. — По предварительным эскизам это будет небольшой кабриолет, похожий спереди на 'Остин А40' и русский 'Москвич'. Что, если мы попробуем их опередить?
(MG Midget 1961 г очень похож на 'Москвич-407' https://classics.honestjohn.co.uk/reviews/mg/midget/)
— Хорошо бы добыть побольше информации об этой модели MG, хотя я примерно представляю, как она может выглядеть... — задумчиво произнёс де Томазо. — Надо ещё раз поговорить с этими русскими дизайнерами, что учатся в студии Ghia, возьмутся ли они за рестайлинг своего 'Москвича' в мини-спорткар?
Сабо и Молчанов взялись за работу с удовольствием. Ханс Мюллер с помощью английского бизнесмена Гордона Лонгсдэйла (он же Конон Трофимович Молодый) раздобыл первые эскизы рекламных проспектов MG Midget, по которым можно было составить представление о дизайне британской машины. Параллельно де Томазо работал над шасси своего первого спорткара класса GT.
Работа над проектами затянулась до 1960 года. Выпускать новую малолитражку в Европе было негде. Неожиданно появившийся в мастерской де Томазо герр Мюллер принёс хорошие вести:
— Фердинандо Инноченти, производитель мотороллеров из Милана, собирается в этом году дебютировать на рынке малолитражек. Я слышал, он хочет выпускать по лицензии британский 'Остин А40'. Почему бы вам, сеньор де Томазо, не предложить ему вашу малолитражную разработку? Это, всё-таки, дизайн Ghia, хоть и неофициальный.
К этому времени Эрик Сабо и Эдуард Молчанов, завершив обучение на студии Ghia, уже покинули Италию, но работу над совместным проектом продолжали (АИ). Де Томазо послал телеграмму в Москву. Через несколько дней сотрудник советского консульства в Милане привёз ему пакет с эскизами, пришедший с дипломатической почтой.
Дизайн молодёжной спортивной машины был очень похож на рекламные эскизы MG Midget, но базировался на агрегатах 407-го 'Москвича', включая всю светотехнику, только в фары предполагалось установить недавно появившиеся в СССР галогеновые лампы (АИ). Московские дизайнеры из СХКБ лишь немного расширили кузов для лучшей устойчивости и переделали его в вариант купе, но не двухместного, как у MG, а двухдверного четырёхместного, более просторного в ширину, чем у 'Москвича-407'. У спортивной версии привод оставался на задние колёса.
