Внешний вид особо не меняли, но, чтобы подчеркнуть отличия новой модели, сделали новую облицовку радиатора, передние поворотники теперь визуально включены в контур решётки. Боковые молдинги сделали двойными, чтобы разнообразить варианты с двухцветной окраской кузова. Корпуса задних фонарей теперь не хромированные, и площадь цветного остекления уменьшена. Форму плафона-'птицы' на крышке багажника, для освещения заднего номера, изменили на более угловатую. Дизайн полностью разработан дизайнерами МЗМА Борисом Ивановым, Маратом Елбаевым и Игорем Шехтером, в расчёте на экспорт, но потом решили сделать одинаковое оформление для внешнего и внутреннего рынка.
В салоне применили больше новых пластиковых материалов, теперь верхняя часть торпедо закрыта мягким пенополиуретаном с тонким твёрдым покрытием (АИ, в реальной истории это покрытие появилось на 408-й модели). В оформлении салона и кресел ткань заменили на цветной кожзаменитель и пластик, для отработки — на 408-м будет сделано так же, но цветовую гамму сделаем другую. Компоновку приборной панели не меняли. У 408-го поменяем, там будет единый приборный блок. Форму рычага переключения передач изменили на более эргономичную (АИ, в реальной истории этот рычаг торчал из рулевой колонки как палка, ровно до половины салона).
— Технологи очень сильно настаивали, требовали заменить красный пластиковый флажок на капоте на хромированную 'каплю' по чисто технологическим соображениям — трудозатраты меньше. Мы долго думали, и решили флажок оставить, но немного изменили его форму. (АИ, в реальной истории — заменили на 'каплю', и зря). Собственно, переход от 403-го к 408-му будет заключаться в установке агрегатов, отработанных на 403-м, в новый кузов большего размера и более современного дизайна, — закончил доклад Александр Фёдорович, жестом приглашая гостей осмотреть прототип 'Москвича-408'
— Понятно. Будем считать, что дизайн 403-го получился неплохим. Изменений немного, но это и понятно, модель переходная, выпускаться будет недолго. Вот, кстати, насчёт дизайна 408-го хотел вам сказать, — Первый секретарь отступил от машины на несколько шагов, чтобы оценить её внешность в целом. — Вообще-то над дизайном стоило бы ещё поработать. Страшненький он у вас, пока что.
(Вероятнее всего, Хрущёву в тот момент показывали один из вот этих трёх прототипов http://www.gaz24.ru/prototypy-Moskvitch-408.jpg Взято из http://newcommunism.blogspot.ru/2011/02/408.html)
— Надо бы ему и морду подрихтовать, сделать немного поагрессивнее, и высокие вертикальные фонари сзади за время производства 402-го и 407-го уже покупателям приелись, может, стоит сменить их на горизонтальные блоки, пусть небольшого размера? Скажите, а штампы у вас на 408-й уже готовы?
— Только некоторые. Пока что мы не спешили, на случай, если дизайн менять придётся.
— О! — Никита Сергеевич многозначительно поднял палец. — Не помню, вам я говорил, или ГАЗовским специалистам... Обсуждали мы как-то с неравнодушными к машинам товарищами общие тенденции в дизайне автомобилей, и обратили внимание, что вначале они были узкими и высокими, а сейчас постепенно становятся приземистее и шире, — продолжал Никита Сергеевич.
Помните, вы мне в 58-м IFA-'Спутник' показывали? Вы же тогда взяли махонький 'Трабант', сделали его чуть пошире, даже не меняя высоту, и насколько удобнее стала машина!
— Мы в 'Трабанте', Никита Сергеич, ещё и базу удлиняли, на половину диаметра колеса, и багажник сделали приличный, — напомнил Андронов.
— Да, точно, помню, — Хрущёв подошёл к 'Москвичу-408', открыл заднюю дверь, и, кряхтя, забрался на сиденье. — А вот тут узковато у вас, Александр Фёдорович! Если детей посадить, им комфортно будет, а взрослому мужику, да ещё если ростом повыше меня, ноги девать особо некуда.
Он выбрался из машины, привычным хлопком закрыл дверь.
— А что, если мы сейчас, пока ещё не поздно, сделаем его немного пошире, и чуть-чуть удлиним базу, чтобы сзади удобнее было сидеть? — предложил Первый секретарь. — Удлинять сильно не надо, буквально миллиметров сто, а вот пошире сделать было бы желательно. Чтобы он спереди смотрелся не узким и высоким, а ближе к пропорциям американских машин? Таких плоских крокодилов, в которых на переднем диване можно сидеть втроём, конечно, делать не будем, но всё же хотелось бы сделать новую машину соответствующей передовым тенденциям. Зато после узкого и высокого 403-го смотреться машина будет абсолютно по-новому, и это хорошо. И ездить в ней будет намного удобнее. Заодно с более просторным салоном его можно будет и в такси использовать, вместе с 'Волгами'. Хотя не знаю, хватит ли долговечности кузова?
Андронов задумался, мысленно прикидывая объём переделок. Взял блокнот, карандаш, нарисовал два эскиза рядом — вид спереди текущего варианта 'Москвича', и его уширенную модификацию.
— Да в общем, можно попробовать... Развесовка по осям почти не изменится, ну, мосты да тяги рулевого управления удлинить придётся... Днище пошире будет, масса немного увеличится, но не фатально. Надо прорисовать и просчитать прирост массы. Подумаем, Никита Сергеич. Тут есть одна проблема — имеющееся на заводе прессовое оборудование не позволяет делать кузова большей ширины.
(информация из sovcarhistory.ru/2010/11/26/азлк-3-5-2-и-3-5-3-экспериментальные-модели-но/#comment-536 )
— Так закажите новый пресс!
— Дорого, Никита Сергеич! Технологи сопротивляются!
— Офигеть! — изумился Первый секретарь. — Тут решается вопрос экспортной экспансии страны на европейский рынок автомобилей и обеспечение машинами всего населения Советского Союза, а какие-то технологи не хотят под такую задачу новый пресс заказать! Сегодня же дам указание вашему министру, чтобы навёл в этом вопросе порядок!
После этого новый пресс для МЗМА тут же заказали на Саранинском заводе кузнечно-прессового оборудования, и вопрос был решён (АИ).
— А вы ваш новый 'Москвич' в аэродинамической трубе продували? — спросил Хрущёв.
— Э-э-э... нет... — признал Андронов. — Трубы же в ЦАГИ, а он проходит по другому министерству...
— Как же так? А как вы проверите, без продувки, как машина будет держать дорогу? Обязательно надо продуть макет! А этот, как его.... чёртово буржуйское название... краш-тест, вот! Делали?
— Э-э... — главный конструктор снова замялся.
— Что, бетонные блоки тоже по другому министерству? — посмеиваясь, спросил Первый секретарь. — Ну как же так, Александр Фёдорович! На ваших машинах люди будут ездить! Вы что же, считаете, что безопасность людей не важна?
— Нет, конечно, очень важна! Всё сделаем, Никита Сергеич. И краш-тест, и продувки...
— Во-от! — удовлетворённо ответил Хрущёв.
После проведённого краш-теста конструкторам пришлось поменять всю силовую схему кузова, а продувки в аэродинамической трубе показали, что на скоростях более 120 километров в час машина становится неустойчивой. Тем более, что в стране с 1957 года развернулось большое дорожное строительство (АИ, см. гл. 02-25, 05-17), и теперь простому советскому человеку было где погонять.
В сопроводительном текстовом файле Александр Веденеев особо указал на редкое обновление дизайна советских автомобилей, что мешало долго удерживать позиции в экспортных поставках.
— А насчёт будущей модернизации модели уже думали?
— Никита Сергеич, нам бы 408-й вообще в производство запустить, такой, как есть! Возможности для будущей модернизации в конструкцию, конечно, заложены. Вопрос в том, насколько глубокая будет модернизация.
— Ну, хотя бы морду и зад перелицевать, если уж форму кузова сильно менять не хотите. Только так, чтобы не испортить впечатление. Вот у нас недавно организовано в Москве Специальное художественно-конструкторское бюро . Вы там бывали?
(АИ, в реальной истории СХКБ было образовано в 1962 г)
— Конечно, Никита Сергеич, бывал неоднократно, — заверил Андронов. — Ребята там подобрались молодые, умные, говорят, в Италии обучались.
В соответствии с указанием Первого секретаря (АИ, см. 01-30) были заключены долгосрочные контракты с ведущими итальянскими дизайн-студиями Ghia, Pininfarina и Bertone на обучение инженеров-конструкторов. По всем основным автозаводам собрали нескольких талантливых специалистов и направили их учиться в Италию. В 1959 году первая группа закончила обучение на дизайн-студии Ghia. После их возвращения в СССР была создана первая специализированная организация, целенаправленно занимавшаяся автодизайном — Специальное художественно-конструкторское бюро. В секторе колёсного транспорта поначалу работало всего 5 человек — назначенный начальником сектора молодой конструктор с ЗИСа Эрик Владимирович Сабо, конструктор из НАМИ Эдуард Романович Молчанов, художник и скульптор Виктор Марков, специалист по изготовлению форм Лев Гаврилов, скульптор и специалист по эргономике Вера Бондарь.
Новому КБ было выделено удобное помещение, через ВИМИ организован доступ к зарубежной периодике, посвящённой дизайну автомобилей, закуплено необходимое оборудование.
Ещё один, более специфический отдел, был организован внутри 20 ГУ КГБ СССР — там несколько молодых лейтенантов, умеющих хорошо рисовать и интересующихся автомобилями, работали над анализом присланной информации в части, касающейся автотехники в целом, и автодизайна в частности (АИ).
Александр Фёдорович Андронов стал частым гостем СХКБ, приезжал в сектор колёсного транспорта и, сев в уголке, внимательно наблюдал за работой дизайнеров.
— Вот им модернизацию внешнего вида и поручите, — посоветовал Хрущёв. — Только Долматовского оттуда сразу гоните ссаными тряпками, с его заднемоторной компоновкой.
Андронов даже поразился информированности Первого секретаря. Он упомянул СХКБ не просто так — туда из 20-го Главного управления были переданы найденные в присланных документах фотографии нескольких удачных образцов периода 70-х — 80-х, не слишком отличавшихся по общему дизайну от 'первой волны' автомобилей с 'понтонными' кузовами, но смотревшихся более выигрышно.
А Никита Сергеевич уже перескочил на другую тему:
— Мотор у вас там будет от 403-его?
— Нет, мотор планируется немного другой, более новый, практически того же объёма, но форсированный, на 5 лошадок помощнее, — пояснил Андронов. — Кстати, если машина будет шире и тяжелее, мощность надо бы увеличить, а то совсем уж уныло разгоняться будет. Стиль явно спортивный, на такие формы вообще-то мотор нужно ставить хорошей мощности.
— Так у вас же, помнится, был 70-сильный моторчик для спортивного варианта? — припомнил Первый секретарь
— Там немного не то, спортивные моторы сильно форсированы и рассчитываются на меньший срок эксплуатации. Тут, по-хорошему, надо бы, с учётом роста массы, при уширении, поставить более тяжёлый мотор сил на 80-90 для варианта общего пользования, и раза в полтора-два мощнее — для спортивного.
— Так и сделайте такие моторы! — тут же перебил его Никита Сергеевич.
— И-и... эх! Предлагали уже, однажды, новый полуторалитровый мотор ещё для 402-го 'Москвича' сделать, в 55-м, — с горечью ответил Андронов. — Видели бы вы, как на меня тогда накинулись...
— Кто? — удивился Первый секретарь. — Ну-ка, поподробнее, расскажите!
— Дело было 11 октября 1955 года, на заседании Научно-технического совета Министерства автотракторной промышленности. Мы тогда представили технический проект нового верхнеклапанного двигателя '406' для 'Москвича-402' и '407-го'. Хороший был движок, между прочим, на тот момент, 50-сильный, объёмом 1490 кубиков, с алюминиевой головкой блока цилиндров... Он и сейчас вполне неплохо смотрелся бы на 'Москвичах', а тогда мы его на полноприводной 410-й 'Москвич' хотели ставить, там мощность нужна.
— Так, и что? — нетерпеливо спросил Хрущёв.
— Что... Конкуренция — она и у нас есть, не только на Западе... — проворчал Андронов. — Только у них производители борются за деньги покупателя, в магазинах, а у нас — на совещаниях и коллегиях министерств. Грачёв, с ЗиСа, заявил, что полноприводной 410-й 'Москвич' с полуторалитровым двигателем станет прямым конкурентом ГАЗ-69. Липгарт, ну, помните, с Горьковского завода, вообще заявил, что МЗМА собирается делать 'дорогой автомобиль высокого класса', и потребовал запретить. Испугался за свою 21-ю 'Волгу', наверное. Островцев, который ЗиС-110 проектировал, начал доказывать, что размерность кузова у 402-го и 410-го 'Москвича' меньше, чем у большинства европейских машин с полуторалитровыми моторами, типа, ему такой мотор не нужен. Накинулись на нас всей кодлой, так и затоптали.
(История полностью реальная, подробнее см. http://alternathistory.com/moskvich-408-turist-kupe-kabriolet-kotoromu-ne-povezlo)
— Бред какой-то... — возмутился Первый секретарь, поворачиваясь к министру Строкину. — Почему мне не доложили?
— Никита Сергеич, такой сор из избы обычно не выносят, — пояснил Строкин.
— Это точно... — буркнул Хрущёв. — Херня какая-то получается! Моторостроение нам нужно развивать, оно у нас не настолько блестящее, чтобы перспективные проекты рубить в угоду собственным амбициям. Александр Фёдорович, а реанимировать этот проект двигателя сейчас можно?
— Да можно, конечно, но сейчас он уже фактически устарел, — пояснил Андронов. — Появились новые технические решения, новые наработки, результаты испытаний. Сейчас с такого литража можно не 50, а все 75, если не 80 лошадей снять. Тогда бы наши 'Москвичи' в Европе в своём классе порвали бы пусть не всех, но многих, даже если начать выпуск, скажем, в 64-м.
— А что так поздно-то? В 63-м никак не получится? Если штампы пластобетонные сделать? Дайте мне, старику, хотя бы год на новом 'Москвиче' покататься, мне в 64-м 70 стукнет! — Хрущёв шутил, но взгляд был серьёзным, ему хотелось, чтобы новый автомобиль поскорее стал доступен гражданам. — Я вот что думаю, почему не делать несколько внешне близких моделей, в одном и том же кузове, отличающихся мощностью двигателя и комплектацией? На Западе, я знаю, так делают. У нас была бы возможность предложить покупателю выбор между машинкой послабее и подешевле, и помощнее, подороже. И пора осваивать самим те новинки, что на Западе появляются. НАМИ спит, что ли? Они же новые агрегаты разрабатывают? Останавливаться нельзя, если остановимся — через 3-4 года потеряем тот экспортный рынок, который сейчас удалось с таким трудом отвоевать.
— Всё вы правильно говорите, Никита Сергеич, — ответил Андронов. — Можно, и нужно так сделать. НАМИ не спит, они, например, с 1959 года антиблокировочную систему разрабатывают, с механическим инерционным датчиком.
(Не сказка, разрабатывалось реально http://www.os1.ru/article/12268-elektromehanicheskoe-protivoblokirovochnoe-ustroystvo-nami-abs-bez-elektroniki).
Получается пока не особо хорошо, но если подключить МЭП, использовать хотя бы простую электронику, можно систему довести. Мы могли бы вообще сделать для 'Москвича' линейку разных двигателей, 3-4-5 моделей, разной мощности, вплоть до V6.
— Так и сделайте!
— Да мы бы и сделали! Но для конвейера разные комплектации одной модели — изрядная проблема. Решаемая, конечно, но технологи — народ консервативный, упираются.
