Вторым вариантом был кабриолет. Спортивный вариант получился немного более низким, для лучшей устойчивости, но в целом смотрелся вполне обычно для конца 50-х — доминирующие на трёхобъёмном передке, выступающие вперёд круглые фары, подфарники под ними, вертикальные москвичовские задние фонари, чуть сильнее заваленные вперёд, чтобы подчеркнуть более стремительные линии спортивного кузова, хромированная решётка радиатора, в виде сужающейся вниз трапеции со скруглёнными углами. Самым характерным отличием от 'Москвича' были гладкие борта без боковых выштамповок на задних нишах, и более покатые линии капота и багажника. В целом, дизайн спортивной модели выглядел традиционным для периода 50-х-и начала 60-х, и был рассчитан на относительно консервативных европейских и британских покупателей.
(Уже значительно позднее публикации этой главы тов. Redstar72 нашёл очень похожий 3D-концепт дизайнера Руслана Туралиева, 'Москвич-406' https://moskvich.tumblr.com/post/138356587199/moskvich-406-lightning-concept-by-rustam)
Зато семейный автомобиль у дизайнеров СХКБ вышел 'космическим'. В этот период вокруг СХКБ кружил коршуном Юрий Аронович Долматовский, кандидат технических наук, конструктор, безусловно, талантливый, но крепко повёрнутый на вагонной заднемоторной компоновке. В СХКБ он числился 'консультантом', но не столько консультировал, сколько пропагандировал свои идеи.
К счастью, де Томазо, как заказчик, заднее расположение двигателя 'зарубил' сразу — в семейной машине сзади должен был располагаться объёмистый багажник, да и управляемость заднемоторных машин была не на высоте. Поняв, что пропихнуть свои идеи молодым дизайнерам не удастся, Долматовский из СХКБ исчез (АИ частично, в реальной истории на это потребовалось больше времени).
Однако вагонная компоновка приглянулась и дизайнерам СХКБ и заказчику. Сабо и Молчанов рисовали новую машину, как Кукрыниксы, вместе, и достигли высокого уровня совместимость по стилю — их рисунки были настолько похожи, что не сразу можно было понять, кто из двоих какой эскиз рисовал. Семейный автомобиль они, в расчёте на поперечное расположение двигателя и передний привод, сделали однообъёмным, шестиместным, с необычайным для начала 60-х внешним обликом, (примерно такой формы http://www.carstyling.ru/ru/car/1982_ghia_mini_max/)
Салон был сделан трансформируемым, со складными креслами. Два дополнительных сиденья в багажнике, располагались по бокам, как в армейских джипах, и раскладывались только при необходимости. Два кресла второго ряда сделали складными, (как в современном минивэне Opel Zafira). Если их сложить, в удлинившийся багажник машины помещался двухкамерный холодильник.
Де Томазо забраковал только двухдверный кузов, потребовав сделать необходимые для семейного автомобиля четыре двери. Следующий присланный из Москвы вариант и вовсю снёс аргентинцу крышу — Сабо и Молчанов предложили сделать задние двери сдвижными назад. Ради удобства пришлось пожертвовать доминировавшими в облике предыдущего варианта огромными окнами позади дверей, зато забираться внутрь стало не в пример удобнее. С этими эскизами де Томазо и отправился в Милан, на завод 'Инноченти'.
Фердинандо Инноченти принял аргентинца с интересом — он слышал о нём, как о гонщике 'Формулы-1', но не знал, что де Томазо занялся производством автомобилей. Эскизы спортивного купе он просмотрел, доброжелательно кивая:
— Просто и со вкусом, немного побольше британского 'Остина', если поставить достаточно мощный двигатель — получится вполне неплохо.
Зато, увидев эскизы семейного 'микровэна', Инноченти даже подскочил:
— Мамма миа, какой дизайн! Где вам это нарисовали? В Bertone?
— В Ghia, — ответил де Томазо.
— Какой стиль! Эта машина как будто обогнала время. Лет на двадцать минимум.
— Что, если нам с вами организовать её выпуск? — предложил аргентинец. — У вас есть завод, а у меня — машины, которые он может выпускать. Вы, кажется, ведёте переговоры с англичанами о лицензионной сборке 'А40'?
— Да, но контракт ещё не подписан.
— Не спешите. Возможно, этот вариант ещё и по деньгам выйдет дешевле.
— А на чьих агрегатах предполагается её собирать?
— На советских, — ухмыльнулся де Томазо. — Но двигатель и коробку я переделал. Смотрите, вот чертежи.
— Ого! Русские мощно выступили в 58-м в Брюсселе, и в 59-м в Нью-Йорке, — Фердинандо Инноченти с интересом изучал чертежи. — Мотор полностью алюминиевый, в блоке с коробкой, как на немецком 'Трабанте' и русском 'Спутнике'? Да ещё и наклонён. Кузов из пластиковых панелей? Передний привод, угу... Фары спрятаны за наклонными стёклами... Да, это интересно! Но вот осилим ли? Я-то рассчитывал на поставку машинокомплектов из Англии и отвёрточную сборку... — Инноченти всё ещё сомневался.
— Русские запустили систему контейнерных перевозок. Они точно так же могут поставлять машинокомплекты. Они сейчас уходят от концепции автомобильных производств полного цикла, и строят по всей стране заводы автоагрегатов и сборочные производства, — сообщил де Томазо. — В этой ситуации им всё равно придётся возить комплектующие. Одним заводом больше, одним меньше — не существенно, даже если этот завод — в Италии.
— Вот как? Очень хорошо. Так сколько, вы сказали, они хотят за лицензию?
Производство обеих моделей, получивших в Италии названия 'De Tomaso Zaffiro' ('Сапфир') и 'Innocenti Fam', было развёрнуто в конце 1960 года. В СССР их начали выпускать с начала 1961 года на новой сборочной площадке МЗМА под Москвой, под обозначением 'Москвич-405' — по наименованию одного из вариантов двигателя — для спортивного и 'Москвич-417' для микровэна. Также их собирали на заводе 'Коммунар' в Запорожье, параллельно с IFA-'Спутник', и на Северодонецкой авторемонтной базе, где к тому времени было организовано производство пластиковых панелей большого габарита из армированного полиэтилентерефталата. На базе микровэна сделали также маленький развозной фургончик для кооператоров, торговли, служб ремонта бытовой техники и прочих подобных применений, получивший обозначение 'Москвич-418' (АИ).
(http://ru.wikipedia.org/wiki/Полиэфирный_листовой_прессматериал).
Позднее де Томазо ещё несколько раз обращался к идее небольшого семейного автомобиля, создав в 1967 электромобиль Rowan (http://www.carstyling.ru/ru/car/1967_detomaso_rowan/), а в 1976 — 'Innocenti Mini'. Но ему хотелось, прежде всего, делать и продавать полновесные спорткары класса GT, и начавшиеся продажи дали ему необходимые средства. Он уже работал над такой машиной, получившей название Vallelunga, по названию гоночного автодрома.
(Autodromo Vallelunga Piero Taruffi https://en.wikipedia.org/wiki/ACI_Vallelunga_Circuit)
Это было очень низкосидящее, маленькое спортивное купе, с 1,5-литровым 4-хцилиндровым двигателем Ford Cortina мощностью 104 л. с.. Основой конструкции был трубчатый каркас из алюминиевых сплавов, двигатель был размещен в базе. Кузов сделали из стеклопластика. Машина весом всего 725 кг могла развивать 215 км/ч. В открытом варианте 'родстер' она была настолько низкой, что водитель сидел в ней, как в ванне.
У де Томазо на тот момент не хватало денег, чтобы заказать дизайн на именитых студиях вроде Ghia или Bertone, и он обратился на менее пафосную Carozzeria Fissore, где в это время работал английский дизайнер Тревор Фрост. Он, под итальянским псевдонимом Trevor Fiore, и стал автором дизайна модели Vallelunga.
(http://www.carstyling.ru/ru/car/1965_detomaso_vallelunga/)
В начале 1960-го машина была готова (АИ, в реальной истории — в 1962-м, т.к. де Томазо в начале карьеры потратил несколько лет на неудачные попытки сделать машину 'Формулы-1'.) Его швейцарский партнёр Ханс Мюллер её раскритиковал:
— Алехандро, не обижайся, но это — не то, что нам нужно. Мы не сможем её продать, с таким дизайном. Да и мотор в 104 лошадки слабоват для настоящего спорткара. Конечно, ты можешь попробовать, но я бы посоветовал сразу сделать ещё одну попытку.
(De Tomaso Vallelunga была сделана в количестве всего 56 экземпляров и продавалась плохо)
Я даже подскажу тебе, к кому обратиться. В Bertone работает молодой дизайнер, Джорджетто Джуджаро. Опыта у него ещё не сильно много, поэтому, я полагаю, дорого он не возьмёт, но задатки у парня хорошие. Давай познакомим его с нашими партнёрами из Москвы, и пусть они вместе поработают над твоей машиной?
— Гм... Почему нет? — денег у де Томазо всё равно было недостаточно, чтобы заказать дизайн у Bertone официально, и он был готов на любые эксперименты.
— Хорошо. И ещё, я недавно познакомился с одним молодым инженером, Джан-Паоло Даллара, он закончил Миланский Политехнический университет и думает устроиться в Ferrari. Я сумел его убедить, что с Коммендаторе ему будет тяжело сработаться. Его можно найти по этому телефону, позвони ему.
(Джан-Паоло Даллара в 1960-м г устроился в Ferrari, но уже на следующий год ушёл в Maserati, видимо, не просто так. https://en.wikipedia.org/wiki/Gian_Paolo_Dallara)
Собравшись вместе, эти ребята смогут сделать тебе такую машину, какой мир ещё не видел. И я сумею найти на неё заказчиков, которые сделают тебе по всему миру такую рекламу, от которой позеленеют от зависти все, включая старину Энцо.
— Кого это? Если не секрет?
— Пока — секрет. Думаю, в следующем году это секретом уже не будет.
Де Томазо был заинтригован. Он сумел переманить Джан-Паоло Даллара, и познакомился с Джуджаро, сумев заинтересовать его работой над своим проектом. В этот период в Москве и Модене параллельно шла работа над 'семейным автомобилем' Innocenti Fam / 'Москвич-417', и Джуджаро очень заинтересовался, кто делал его дизайн. Эрик Сабо и Эдуард Молчанов в 1960-м неоднократно летали в Италию, решать возникающие вопросы с дизайном кузова и салона новых автомобилей. В Модене, на заводике де Томазо, они познакомились с Джуджаро, и показали ему свои первые прорисовки по спорткару класса GT, сделанные по заказу де Томазо. Когда Джорджетто увидел эскизы, глаза у него стали круглыми. Знакомство переросло в сотрудничество, когда аргентинец предложил им совместно поработать над дизайном своей спортивной машины (АИ).
Идеи дизайна художникам из московского СХКБ подбросили в виде эскизов аналитики 20-го Главного управления. Эрик Владимирович и Эдуард Романович потратили немало времени, чтобы превратить откровенно корявенькие наброски, сделанные с присланных фотографий 'De Tomaso Panthera GT4' 1970 года, в стильные и профессиональные дизайнерские проработки. (http://www.carstyling.ru/ru/car/1970_detomaso_pantera/)
Заодно они, уже на этапе отработки макета, с неоценимой помощью супруги Эрика Веры Бондарь исправили немало огрехов в дизайне салона.
Машину сразу рассчитывали под несколько разных двигателей. За базовый взяли 195-сильный 5,5 литровый двигатель ЗМЗ-13 от 'Чайки', полностью алюминиевый V8, мощность которого увеличили до 215 л.с. (как у ЗМЗ-13Д). Для продаж в Европе и США предусматривались ещё более мощные двигатели Ford. От 'Чайки' использовали ещё некоторые агрегаты. Не все из них устроили придирчивого аргентинца, некоторые он перепроектировал заново. Их производство тоже наладили в СССР, чтобы заодно комплектовать ими 'Чайки' и 'Волги' (АИ)
Силовую трубчатую конструкцию кузова рассчитали на ЭВМ в НАМИ. Для защиты от коррозии стальные детали покрывали напылённым пластиком (АИ, в реальной истории первые собранные в Италии 'Panthera GT4' имели минимальную защиту от коррозии и плохое качество сборки). Кузов тщательно продували в аэродинамической трубе в ЦАГИ, по результатам продувок Сабо, Молчанов, Джуджаро и Джан-Паоло Даллара внесли в конструкцию кузова более 200 мелких изменений (АИ).
По предложению Ханса Мюллера модель получила название Panthera GT1, с тем, чтобы в ходе нескольких постепенных модернизаций её можно было бы выпускать ещё лет 20, меняя двигатели, цифру в обозначении, и немного осовременивая дизайн. Машину представили на нескольких автомобильных выставках в конце 1960-го и начале 1961 года. Подготовку производства, в соответствии с договором, вели одновременно на строящемся заводе де Томазо в Альбарето, пригороде Модены, и на Горьковском автозаводе (АИ). Испытания машины провели в НАМИ, выдав создателям по результатам длинный перечень рекомендаций, которые Алехандро де Томазо скрупулёзно отработал и ввёл в конструкцию множество изменений (АИ).
Советский вариант, получивший обозначение ГАЗ-15, имел одно существенное отличие — гидропневматическую подвеску, разработанную на МЗМА, по аналогии с подвеской 'Ситроена DS'. За счёт неё спортивная машина, обычно буквально ползающая брюхом по асфальту, научилась менять дорожный просвет в широких пределах и преодолевать даже не самые ровные просёлочные дороги, а заодно и приобрела невероятную плавность хода (АИ). Программа строительства дорог работала с 1957 года, была построена уже не одна сотня тысяч километров асфальтовых и бетонных шоссе, но в стране ещё хватало мест, где после дождя проехать можно было только на гусеницах.
В городском цикле для экономии топлива можно было отключать подачу топлива в 2 или 4 из 8 цилиндров (АИ)
Особое внимание уделили безопасности. Позади спинок кресел была смонтирована мощная дуга из гнутой прямоугольной трубы, предохранявшая людей при опрокидывании. Подушки безопасности были встроены в рулевое колесо, переднюю панель перед пассажирским сиденьем, и в двери. Ремни тоже были штатным оснащением. Для упрощения обучения в конструкцию был введён настраиваемый лимитатор скорости. На его установке настоял Хрущёв, процитировав анекдот: 'Продаётся спортивный автомобиль, битый, пробег 800 метров'. Лимитатор использовался на этапе освоения, пока водитель ещё не привык к мощности и скорости разгона машины. Ещё одним удивительным нововведением стал встроенный алкотестер в цепи зажигания. Перед тем, как завести машину, нужно было дыхнуть в трубочку. При обнаружении 'выхлопа' прибор размыкал цепь зажигания (АИ). Алкотестеры уже начали использовать в автобусных парках и автотранспортных предприятиях во время утреннего медосмотра водителей (АИ), но встроенных алкотестеров в автомобилях пока ещё не было.
Первое время сборка 'Пантер' велась вручную, в том же цехе, где делали правительственные 'Чайки', и лишь после тщательной отработки запустили конвейерную отвёрточную сборку на специально построенном сборочном производстве в Киришах, в Ленинградской области (АИ). Частичная унификация с 'Чайкой' по агрегатам повлияла на цену машины. В серии 'Пантера' продавалась за 30 000 рублей — дороже 'Волги', но дешевле 'Чайки'.
(В 1971 г собранная в Италии вручную 'Пантера' стоила 10 тыс. долларов. При курсе 4 руб. /доллар и более дешёвом конвейерном производстве цена в 30 тыс. руб. выглядит оправданной)
Если на ЗиСе, чтобы окупить штучное производство ЗиС-111, пустили в серию микроавтобус 'Юность' на его агрегатах, то руководство ГАЗа такой серьёзной проблемы не имело — короткие 'Чайки' ГАЗ-13Л (АИ) и длинные ГАЗ-13 строились серийно. Но их количество из-за цены было невелико, а экспортный потенциал и того меньше. Поэтому руководство завода использовало шанс, чтобы загрузить 'VIP-цех' ещё одним правительственным заказом.
