Развернувшееся с 1957 года в СССР дорожное строительство позволило построить несколько полноценных гоночных трасс, и к 1960-му году реконструировать 44-километровое Минское кольцо. Трассу расширили до безопасной ширины, выровняли, положили новый асфальт на всём протяжении, заасфальтировали долго остававшийся гравийным участок Заславльской дороги. В поворотах устроили зоны безопасности, барьеры из старых покрышек, в удобных для зрителей местах предусмотрели площадки для установки сетчатых ограждений и сборных трибун. С 60-го Минское кольцо вошло не только в календарь чемпионата СССР по ралли, но и стало этапом чемпионата страны по кольцевым автогонкам (АИ).
Чувствуя постоянное внимание руководства страны к автоспорту, ДОСААФ уделял больше внимания систематической подготовке гонщиков. Весь чемпионат СССР по шоссейно-кольцевым гонкам стал своего рода 'кузницей кадров', отборочной машиной для созданной в 1958 г совместной советско-восточногерманской команды Формулы-1 МЗМА-IFA (АИ, см. гл. 03-17). В первые годы команда пока ещё только осваивалась в чемпионате, училась строить собственные машины и выступать в 'высшей лиге' международного автоспорта.
Помимо кольцевых гонок, требовавших дорогостоящих асфальтированных трасс, ДОСААФ широко культивировал различные ралли, автокросс и мотокросс. Кроссовую трассу, в отличие от шоссейно-кольцевой, можно было построить за несколько дней одним бульдозером. Зрелищность таких соревнований, когда весь трек можно окинуть одним взглядом с любой трибуны, когда на грунтовых трамплинах то и дело взлетают высоко в воздух мотоциклисты, или гоняются на огромных колёсах от грузовиков переделанные ГАЗ-69 и 'Барханы', реально зашкаливала, да и большинству сельского населения СССР такие гонки были ближе по духу.
Появление квадроциклов сделало автомотоспорт ещё более массовым и популярным. Доступность кроссовых трасс позволяла гонять по ним на обычных дорожных и недорогих кроссовых мотоциклах, квадроциклах, и даже на мопедах.
Иван Александрович Серов к международному автоспорту имел строго профессиональный интерес. 'Большой цирк' Формулы-1, колесящий по всей Европе, и заезжающий на американский континент, был удобной площадкой для встреч агентов, подбора агентов влияния, поиска компромата, и прочих 'тихих развлечений' разведки. Проведя в 1957-м простую и изящную операцию по спасению от закрытия международного ралли 'Милле Милья', Серов организовал при помощи Коминтерна международную кампанию давления на FIA под лозунгом 'За безопасность в автоспорте'.
Смысл кампании сводился к всемерной пропагандистской поддержке автоспорта как положительного явления для развития туризма и местного бизнеса, при одновременной акцентации необходимости повышения безопасности на этапах World Sportcar Championship и 'Формулы-1'. В конце 50-х гонки ещё воспринимались недостаточно серьёзно, как разовые мероприятия, и устроители не желали вкладывать деньги в обеспечение безопасности зрителей. Гонщики ещё продолжали относиться к собственной безопасности легкомысленно, с оттенком неизбежности. Среди пилотов оставалось немало людей, ведущих безответственную жизнь плейбоев и баловней судьбы.
Изучая историю автоспорта, Иван Александрович обратил внимание на следующий трагический случай, когда 10 сентября 1961 г в итальянской Монце граф Вольфганг Берге фон Трипс после столкновения с Джимом Кларком влетел в толпу зрителей. Гонщик погиб, было убито, по разным данным, от 13 до 15 человек, ещё порядка 30 были ранены обломками развалившейся в воздухе 'Феррари' Трипса.
Авария повлекла за собой серьёзные последствия для всего чемпионата 'Формулы-1'. 'Гран-При Италии' хотя и остался в Монце, но конфигурацию трассы изменили далеко не в лучшую сторону. Овальную часть трассы — Alta Velocita или, как его ещё называли — 'бассейн', после этого случая сочли слишком опасной. С 1962 года 'Гран-При' Формулы-1 проходили только на 'дорожном кольце', без использования наклонного овала, изрядно потеряв в зрелищности гонки. Такое решение выглядело вдвойне несправедливым, так как авария произошла не на овале, а как раз на 'дорожной' части трека, в конце прямой возвращения при входе в сложный поворот Parabolica, задолго до въезда на овал.
— Изменение конфигурации трассы — это, конечно, не полная отмена гонки, как в случае с 'Милле Милья', — объяснил Серов Первому секретарю, — но ведь мы знаем, когда, что и почему произойдёт. Ну, с какой-то вероятностью знаем. Если можно избежать гибели людей, а заодно и сохранить уровень зрелищности одной из самых легендарных гонок мира — почему бы не попытаться?
— Зрелищность гонки меня мало волнует, — ответил Хрущёв. — Но если можно спасти полтора десятка ни в чём не повинных людей, то мы просто обязаны попробовать. Хотя бы потому, что можем сохранить их жизни, чтобы потом нам самим не стыдно было смотреть в зеркало. Давай, действуй. Но денег не проси, попытайся обойтись поддержкой компартии Италии и прояви находчивость.
Наблюдение за Трипсом показало, что этот, несомненно, талантливый гонщик, в то же время был феерическим раздолбаем, не меньшим, чем погибший в 1957-м на 'Милле Милья' Альфонсо де Портаго. О его характере лучше всего говорили факты.
Сразу после войны он учился в сельскохозяйственной академии. Родители Вольфганга не подозревали, что он появлялся в академии лишь изредка, для вида, чтобы отметиться. Вместе с приятелями он организовал банду байкеров 'Дикие кабаны'. Вырядившись в чёрные кожаные куртки, Вольфганг и другие 'кабаны' разъезжали по окрестностям, участвуя в любительских соревнованиях мотоциклистов. После особенно яростных гонок по грязи, супруга одного из друзей фон Трипса стирала и сушила одежду Вольфганга, чтобы его родители не догадались, как их сын проводит досуг.
Несколько первых послевоенных лет юный граф наслаждался жизнью богатого лоботряса, прожигая её в обществе девушек, которые всегда крутились вокруг его денег. Единственными предметами, с которыми у него не было затруднений, были иностранные языки, он довольно бегло изъяснялся на английском и французском.
Став профессиональным гонщиком, Трипс не изменил своих привычек и плейбойских замашек. Сначала он гонялся за команду 'Мерседес', но после страшной катастрофы 1955 года в Ле Мане, когда Пьер Левег вылетел в толпу зрителей, убив 83 человека и искалечив более 120, Альфред Нойбауэр распустил команду. Так Трипс попал в поле зрения Коммендаторе Энцо Феррари. Первое знакомство графа с 'Ferrari' было болезненным: он вылетел с трека и упал лицом в землю. Тем не менее Коммендаторе предложил фон Трипсу контракт на сезон 1957 года.
(В этот период Энцо Феррари в команде чаще называли 'Инженьери', прозвище 'Коммендаторе' прилипло к нему несколько позже. Но оно значительно более известно, да и звучит внушительнее)
Во время поездок команды на Кубу, ещё при Батисте, гонщики 'Ferrari' спустили все заработанные призовые деньги на прекрасных сеньорит и экзотические коктейли. Фон Трипс занялся на Кубе изучением местных борделей, и потом проводил экскурсии для товарищей по команде. Вольфганг всегда носил с собой миниатюрную камеру, и снимал ею своих любовниц. Эта была личная коллекция графа, и он, как человек благородный, никому её не демонстрировал.
Особых успехов в команде в первые годы Трипс не добился. Вероятно, ни один пилот в истории 'Ferrari', кроме, разве что, Жиля Вильнева, не разбил в гонках столько красных автомобилей, сколько фон Трипс. За те пять лет, что Вольфганг выступал за 'Ferrari', взбешенный его постоянными авариями Коммендаторе не единожды выставлял вон отчаянного немца, но затем, остыв, каждый раз возвращал его в команду. Неудивительно, что вскоре Трипс получил в гоночном мире прозвище 'Граф Авария'.
За три года в команде 'Ferrari' графу не удалось подняться выше седьмого места в мировом зачете. Вольфганг часто пропускал гонки — в основном из-за травм. После очередных соревнований на трассе Нюрнбургринг он провёл три месяца в инвалидном кресле, с сломанными позвонками, раздавленным ребром и перекошенным носом.
(подробности биографии по http://www.maximonline.ru/guide/sport/_article/avaria-sin-grafa/2/ и http://chtoby-pomnili.net/page.php?id=710)
Вместе с тем, безусловно, Вольфганг фон Трипс был личностью яркой, запоминающейся, вокруг таких людей обычно кучкуются фанаты. Они сложили вокруг гонщика множество мифов. Якобы, ещё в детстве ему цыганка нагадала смерть в жуткой катастрофе; что якобы фон Трипс был невероятно благородным человеком; пользовался любовью и уважением всей Италии; что якобы Энцо Феррари прощал ему любые аварии и множество разбитых по вине гонщика машин. Якобы фон Трипс перед гонкой снимал трассу в Монце на кинокамеру, и плёнка оборвалась в том месте, где в гонке произошла авария. Якобы он купил билет на самолёт, вылетающий из Дюссельдорфа в США, вылет был назначен через 8 дней после гонки, но самолёт разбился в Шотландии — то есть, ему 'на роду было написано' погибнуть в сентябре 1961 г. Большинство этих мифов опровергнуто в статье 'Вольфганг Берге фон Трипс. Мифы и реальность.' (кому интересны 'теории заговоров' — могут ознакомиться http://www.f1-portal.ru/index.php?id_notes=440). Стоит только отметить миф об авиакатастрофе и 'неизбежности гибели'.
Авиакатастрофа, о которой говорится в мифе, произошла не через 8 дней после гибели Трипса, а в 03:55 10 сентября 1961 г, и не над Шотландией, а над Ирландией, ещё до того, как погиб Трипс. (https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_DC-6_в_Шанноне_(1961) ). Через 8 дней после его гибели в авиакатастрофе в Африке, на таком же DC-6 погиб Генеральный секретарь ООН Даг Хаммаршельд. В сознании фанатов, видимо, наложились две даты. Так что и в этом случае всё произошло, как в старом советском анекдоте про Рабиновича: 'Не 100 тысяч, а 3 рубля, не в лотерею, а в преферанс, и не выиграл, а проиграл'.
Призывать Трипса к осторожности было бесполезно — 'горбатого могила исправит', тем более, что в гонке ему невольно 'помог' вылететь в толпу Джим Кларк.
Серов решил действовать системно — не полагаться на единовременное воздействие, а исключить саму возможность аварии с большим количеством жертв. Он встретился с одним из руководителей Итальянской компартии, Луиджи Лонго, во время его очередного приезда в Москву по партийным делам. Говорили, в основном, о взаимодействии с Коминтерном, затронули тему рабочей кооперации, важности развития местного бизнеса и инфраструктуры для улучшения условий жизни населения, и роли Коминтерна в организации этих процессов. По ходу беседы Иван Александрович подбросил Лонго идею:
— Вот у вас в Монце есть гоночный автодром. В его реконструкцию уже после войны были вложены немалые средства. Построено скоростное кольцо, как мне докладывали. Важный объект для индустрии автоспорта, между прочим, там можно проводить всесторонние испытания гоночных машин. К тому же скоростное кольцо сильно повышает зрелищность гонок, они привлекают больше зрителей. Но гонки проводятся всего несколько раз в год. Можно чаще. На скоростном овале гонки проходят не всегда. А всё потому, что обстановка очень опасная, кольцо и автодром в целом оборудованы плохо, не обеспечена безопасность ни гонщиков, ни зрителей.
Я вот тут подумал: а что, если распропагандировать среди местного населения идею кооперативного управления трассой? Выкупить её у владельцев и немного реконструировать с точки зрения безопасности? Затрат там будет немного — всего-то поставить в поворотах заграждения из металлической сетки, барьеры из старых покрышек, по периметру овала поставить высокий стальной барьер, сделать зоны безопасности, и убрать зрителей на безопасное расстояние от трассы.
Зато потом можно будет пропагандировать трассу как образцовую в плане безопасности. Другие трассы будут строить по тем же принципам, меньше будет случаев гибели зрителей на гонках. Это привлечёт больше устроителей разных спортивных мероприятий, а в перерывах можно сдавать автодром в аренду автопроизводителям для проведения испытаний. И все деньги будут идти на нужды рабочей кооперации.
— Не уверен, что руководство Миланского автоклуба согласится продать трассу, — ответил Лонго. — Но тут возможны и другие интересные варианты. Надо будет посоветоваться с руководителями местной кооперации, возможно, стоит не выкупить автодром, а придумать что-то для постоянного привлечения посетителей и повышения доходов.
Высокоскоростное кольцо было создано, чтобы попытаться воспроизвести самые экстремальные дорожные условия, доводя автомобили до максимально высоких скоростей и позволяя водителям останавливать их, когда собрано достаточно данных. Можно было пройти весь 'бассейн', не снимая ногу с педали акселератора, и испытание можно было повторять до тех пор, пока не были достигнуты поставленные цели. Трек был разделен на сектора, в которых оценивались характеристики испытываемой машины. Камеры и датчики, расположенные по периметру, позволяли получать большие объёмы данных, полезных для совершенствования автомобиля. Такой уникальный испытательный автодром пригодился бы многим, в том числе и Алехандро де Томазо, с которым предполагалось развивать сотрудничество.
Лонго при помощи активистов Коминтерна успешно распространил идею взять 'всем миром' трассу в кооперативное самоуправление. Местные жители организовали кооператив, собрали деньги, и заключили договор с директором автодрома, президентом Автоклуба Милана Джузеппе Баччиагалуппи, предусматривавший развитие и диверсификацию его деятельности. Им удалось убедить руководство автодрома в необходимости улучшить положение с безопасностью зрителей. Джузеппе Баччиагалуппи в годы войны был антифашистом, хотя позже отошёл от политической деятельности и занялся автоспортивными делами. Агентам Коминтерна удалось найти к нему подход, а собранные местными жителями деньги для развития трассы послужили весомым дополнительным аргументом.
(Кратко о Джузеппе Баччиагалуппи http://www.metarchivi.it/biografie/p_bio_vis.asp?id=687 на итальянском)
Рядом с гоночной трассой в 1958-59 гг построили парк развлечений и, как его часть — детский спортивный клуб с картинговым автодромом. Дети приходили с родителями покататься на аттрационах, пробовали ездить на картах по отдельной простенькой трассе, записывались в спортивный клуб. Карты сначала использовали самые простые, но в 1961-м, когда доходы кооперации от парка развлечений уже позволяли 'покутить' и купить три ириски вместо двух, всё та же студия Ghia представила свой дизайн карта (http://www.carstyling.ru/ru/car/1961_ghia_cart/). Парк развлечений при Autodromo Nationale di Monza заказал партию картов в таком дизайне, что сделало его ещё более популярным (АИ).
Подростки из спортивного клуба уже имели возможность выезжать на картах, а затем и на машинах младших 'Формул' на основное, 'боевое' кольцо Монцы, и даже на овал Alta Velocita, и гоняться 'по-взрослому', если в этот день там не проводились соревнования или тесты. В результате трасса начала приносить доход местным жителям не только эпизодически, а постоянно (АИ).
