— Позвольте спросить, — прервал Мельникова великий князь. — Почему нельзя было везти грузы на больших судах до порогов и там перегружать? Неужели стоимость перезагрузки сравнима со строительством канала? Тем более, что Нева достаточно глубока чтобы пропустить до устья Волхова даже морские суда.
— Увы, Ваше Императорское Высочество, несмотря на то, что река Нева на основном своём протяжении действительно глубока, она несёт очень много ила и песка, который создал на входе в Финский залив непреодолимое для морских судов мелководье. Санкт-Петербург называют городом-портом. Одним из первых зданий было адмиралтейство. Однако ж по настоящий день, иностранные торговые суда перегружают в Кронштадте на мелководные. А морские суда, созданные на верфях адмиралтейства, выводят в залив на подпорных плоскодонных барках, дабы уменьшить их осадку. С другой же стороны судоходство по Неве ограничено Ивановскими порогами. Дополнительный перегруз не только затратен, но и естественным образом ограничивает количество проходящих судов, в то время как мыто за проход по каналу в одну двухсотую от стоимости груза вполне позволяет окупить затраты увеличив при этом количество проходящих судов. Полагаю, что руководствуясь этими соображениями император учредил данное строительство. Надо отметить, что оное сооружение венчало созданный им Вышневолоцкий водный путь. Канал строили глубиной в сажень. Однако, вскоре выяснилось, что уровень воды в Ладожском озере существенно меняется в разное время года и значительную часть времени канал будет несудоходен. Тогда, оценив стоимость углубления канала, пришли к выводу о достаточности отделения оного шлюзами. Также было устроено значительно количество прудов и водных хранилищ, наполняемых из Ладоги во время приливов. И поскольку старые шлюзовые механизмы пришли в негодность император Александр Павлович указал реконструировать шлюзы возле Шлиссельбурга. Новые механизмы, разработанные господином Базеном, Вы можете оценить на этом макете. Представьте, что отсюда подходит судно. Оно останавливается и ждёт пока будет до надлежащего уровня наполнен шлюзовый резервуар, затем...
— Позвольте спросить, — снова перебил великий князь. — Может, стоило всё же углубить канал, сажень это очень не много?
— Это более чем потребно. Как я уже отмечал, основное назначение канала было доводить к столице суда Вышневолоцкого водного пути. Однако в силу значительной маловодности оного пути суда, по нему проходящие, не могут иметь осадку более двух футов в лучшее время года. Прошу вас обратить внимание на карту, — Мельников взял длинную палку в качестве указки. — Товары из Персии, Кавказа, Хивы через Каспийское море попадают в Астрахань и по Волге поднимаются вверх до Рыбинска. Туда же приходят суда с зерном из поволжских городов. Здесь груз с глубоких волжских судов перегружается на плоскодонные барки. Оные собираются в караваны и следуют через систему шлюзов и каналов в Волхов, далее по Ладожскому в Неву. Путь от Рыбинска до Ладоги судам с более глубокой осадкой, чем барки не преодолеть. Даже сейчас, по Мариинскому водному пути, построенному при Александре Павловиче и выходящему к Ладожскому каналу вот так — через Онежское озеро, суда с осадкой в сажень не ходят. Вернёмся к макету?
Великий князь без особого интереса понаблюдал, как воображаемое судно миновало шлюз. Под конец действа, сочтя себя свободным, он стал разглядывать другие экспонаты кабинета. Внезапно наткнулся на маленькую, но легко узнаваемую модельку паровоза. И на вопрос о необходимости дополнительных пояснений про шлюз, маленький наследник престола, указав на модель, спросил:
— Что это?
— О, это Эктив, английская паровая карета. Два года назад её изготовили на заводе Стефенсона для железной дороги Стоктон — Дарлингтон. Эту модель прошлой весной подарили господину Базену.
— Вот как. Вы уже ознакомились с устройством паровых карет и железных дорог?
— В некоторой мере, — с явной неохотой ответил Мельников.
— Тогда расскажите мне подробно и про железные дороги и, разумеется, про Эктив и дорогу Стоктон — Дарлингтон.
— Полагаю, это займёт много времени, — замямлил Мельников, — возможно, неотложные дела не позволят Вашему Императорскому Высочеству, весь день выслушивать меня.
— Вы замечательный рассказчик, я готов провести с Вами в этом кабинете неделю, если это потребуется, — великий князь демонстративно выдвинул стоящий у стены стул и сел. Приглашающим жестом он указал Мельникову на другой стул и принялся раздавать приказы сопровождающим: — Семён Алексеевич, я задерживаюсь здесь надолго, полагаю разумным просить Вас вернуться в Аничков и озаботиться ужином к моему возвращению. Чернявский, поставь одного на караул снаружи, остальные могут ожидать внизу.
Подождав пока подчинённые выйдут, великий князь обратился к Мельникову, всё ещё в нерешительности, стоящему возле макета Шлиссельбургских шлюзов:
— Павел Петрович, присаживайтесь. Разговор ожидается долгим, я намерен подробнейшим образом выспросить Вас.
— Право, я не могу считать свои знания в этом деле достойными столь пристального внимания.
— Пустое. Вы начните, а я сам решу, достойны они или нет. Прошу Вас.
— Хм-м-м. Сама идея паровой машины известна довольно давно. Первые из них изготавливались ещё в начале прошлого века. Устроены они были несколько иначе, чем нынешние. Посмотрите на тот стенд. Огнём нагревается котёл с водой. Пар всасывается в цилиндр за счёт перемещения поршня вверх. Пар быстро охлаждается водой и в цилиндре создаётся недостаток давления перемещающий поршень вниз. После чего процедура повторяется. Подобную машину создал господин Ньюкмен и использовал для откачки воды из шахт. В дальнейшем подобную машину долго совершенствовали, стараясь добиться экономии топлива. Однако, в последствии машины изменились в цилиндр стали подавать горячий пар под давлением и именно он стал двигать поршень. После чего пар из цилиндра выпускали, а поршень возвращался. Такие паровые машины стали строить довольно недавно и сразу же они нашли применение для нужд перевозки грузов. Первая, известная мне, паровая карета для железной дороги, была построена господином Тревитиком в первом году и называлась Пафинг Девил. Вот здесь Вы можете увидеть её модель. Полагаю необходимым рассмотреть её подробно, поскольку остальные паровые кареты построены также, но с некоторыми улучшениями.
По мере того, как Мельников говорил, речь его становилась всё более быстрой, а лицо, до того довольно бледное, порозовело. Он снял со стены модель и расположил её перед великим князем.
— Обратите внимание, что топка расположена внутри водяного котла, это позволяет полнее передавать тепло. Часть пара отводится в дымовую трубу, что позволяет увеличить тягу, не наращивая длинны трубы. При помощи вот этого затвора пар подаются то перед поршнем, то за него. Это позволяет увеличить мощь машины. Шток поршня приводит в движения не только основной соединительный брус, присоединенный к колёсам, но и маховик, для поддержания стабильности работы, и тяги, поворачивающие необходимым образом затвор и приводящие в действие насос для подачи воды в котёл. Понятно ли Вам устройство, Ваше Императорское Высочество?
— Вполне. Вы замечательно объясняете, — улыбнулся великий князь. — А чем же отличается Эктив?
— Как не сложно заметить Эктив имеет два поршневых цилиндра. И все четыре колеса соединены тягами, как между собой, так и с поршнями. Это, пожалуй, самое главное отличие. Впрочем, есть ещё нововведения, посмотрите. Тяга к золотнику, подающему пар в цилиндры, изломанная. Образовавшийся рычаг закреплён на поворотный эксцентрик. Это позволяет, вот этим рычагом, повернув эксцентрик, сдвигать золотник. Тем самым меняется фаза работы цилиндра, и поршень начинает вращать колёса в обратном направлении. Наличие реверса, а так же большая мощь Эктива наглядно показали многим думающим людям, что у железных дорог на паровой тяге большое будущее.
— Большая мощь?
— Да, весьма значительная. При открытии движения по железной дороге Стоктон — Дарлингтон Эктив перевёз на двадцать шесть миль девяносто тонн груза со скоростью в среднем около шести миль в час.
— Это действительно поражает. Полагаю, что в России непременно нужно учредить железные дороги по всем основным направлениям. Одна только возможность быстро доставить войска, делает такие дороги крайне желательными.
— Увы, летом прошлого года в Главном управлении путей сообщения обсуждали строительство железных дорог в империи, но посчитали оное нововведение нежелательным.
— Это как?! — воскликнул великий князь, — вот так просто, нежелательным и всё?! Возможно, Вам известны доводы, которые высказывались.
— Отчасти. Лично я не присутствовал на обсуждении, но господин Базен был там. Если это угодно Вашему Императорскому Высочеству, я готов пояснить основные доводы за постройку железных дорог на паровой тяге и против.
— Непременно. Только позвольте мне взять бумагу и карандаш, я сделаю себе некие пометки.
— Извольте. Итак, когда данная модель паровой кареты и известия о дороге Стоктон — Дарлингтон достигли империи, многие и, несомненно, Пьер Доминик задумались о той пользе, что новые пути сообщения смогут принести. И вот прошлым июлем состоялось это обсуждение. О чём же говорили на нём, — закончив вступление, Мельников на некоторое время задумался, но потом мотнул головой, и с решительным видом продолжил: — Достоинство таких учреждений очевидно. Возможность быстро перемещать значительные грузы на большие расстояния. Но это умозрительное заключение, ничего не значащее в практическом смысле. Любое учреждение не имеет никакой пользы, если создано без учёта конкретных обстоятельств. Рассматривая эту английскую железную дорогу, можно отметить ряд особенностей. В этом месте уже существовал значительный поток груза, перемещаемый гужевыми повозками. Этот путь вёл от угольных шахт до порта, в котором уголь перегружали на суда. В силу этого дорога имела вполне просчитываемый срок, в который вложения начнут приносить прибыль. Насколько мне известно, вкладчики планируют начать получать прибыль уже в следующем году. И этот срок имеет значения только для данной дороги. В других местах такое учреждение может быть просто убыточным. При этом, само строительство дороги требует существенных вложений, эта обошлась примерно девяносто пять тысяч фунтов...
— А сколько это в рублях?
— М-м-м, — Мельников что-то прикидывал в уме, — около двух миллионов двухсот тысяч рублей ассигнациями.
— За двадцать шесть миль... Около сорока вёрст... пятьдесят пять тысяч рублей на версту.
— Да, — немного подумав, согласился Мельников. — При этом сюда не вошли суммы ежегодных арендных платежей за землю, по которой прошла дорога расходы на топливо, оплату труда и прочее. А это тоже важно. Ведь для строительства дороги на постоянной основе необходимо будет отчуждать либо приобретать в бессрочную аренду землю у владельцев. А это повлечёт неоправданное завышение цен последними. Паровая карета весьма прожорлива. Эктив за один свой рейс потребляет около двадцати трёх пудов угля. Во многом успех английского предприятия обязан тому, что дорога была создана именно для перевозки угля, и хотя изначально она создавалась для конной тяги, но доступность топлива позволила запустить Эктив. Здесь следует отметить, что в Англии весьма велик опыт строительства железных дорог на конной тяге, Россия же подобного опыта практически не имеет. Само движение паровых карет весьма опасно. Буквально через полтора месяца на дороге Стоктон — Дарлингтон произошла авария. Разорвалась сцепка вагонов и машинист затормозил, стараясь остановить едущие свободно вагоны. Произошёл удар и весь поезд сошёл с пути. Было потеряно часть груза, погибло шестнадцать человек, повреждена паровая карета. Однако несмотря ни на что, только за первые три месяца по дороге было перевезено около десяти тысяч тон груза, это практически покрыло всё потребность в перевозках между Стоктоном и Дарлингтоном.
— А сколько провозят по Вшневолоцкому водному пути?
— Год от года цифры рознятся, но для нужд сравнения я бы предложил взять двести тысяч тонн в год.
— Стало быть, в пересчёте на три месяца пятьдесят тысяч. А длинна его какова?
Мельников кивнул.
— От Рыбинска до столицы одна тысяча триста десять вёрст. Общую стоимость устройства назвать затруднительно, поскольку строительство велось весьма долго, использовался труд крепостных и каторжных, а средства на него получались из разных источников, но для нужд сравнения я бы взял другой путь. А именно Мариинский канал. Его протяжённость восемь целых одна пятая версты. Стоимость строительства составила около двух миллионов семисот семидесяти тысяч рублей ассигнациями. Получается около трёхсот сорока тысяч рублей за версту. Однако необходимо помнить, что оный канал весьма перегружен шлюзами и что оный скрепляет воедино Мариинский водный путь, рассчитанный на пятьсот тысяч тон груза в год.
— Хм, дорога Стоктон -Дарлингтон тоже является лишь частью большого пути. Ведь в Дарлингтоне уголь перегружают на суда и отправляют дальше...Продолжайте. Эктив топят углём, а пробовали ли чем иным?
— Каменным углём Ваше Императорское Высочество. Топить, конечно, можно и дровами, но при этом мощь машины упадёт, поскольку топка достаточно мала и дрова в неё помещаемые не дадут такого жара. Но можно топить углём древесным, хотя это весьма расточительно. Но для Эктива каменный уголь является одним из доступнейших, потому англичане не пробовали топить чем-то иным. Напомню, что в России угль стоит около тридцати пяти копеек за пуд, тогда как в Англии, в пересчёте на русские ассигнации, он обходится примерно в двадцати три копейки. Поэтому для России в которой однополенная сажень дров стоит порядка четырёх рублей, крайне желательно использовать именно их.
— А можно ли топить торфом?
— Это возможно я полагаю, — Мельников задумался, — Это я полагаю возможным... хотя никто ещё не пробовал.
— Я считаю, что это стоит попробовать, — заявил наследник престола, — В Гатчине можно в некоторой степени повторить дорогу Стоктон -Дарлингтон. Вокруг много торфяников, не сложно будет организовать там добычу торфа для отопления. И проложить до города дорогу вёрст в пять. Паровая карета будет не только перевозить торф, но и сжигать его. Гатчина, полагаю, вполне может потребить сорок тысяч тон торфа в год. Что может сделать данную дорогу прибыльной. Но есть у неё и ещё одно достоинство в России появиться опыт строительства таких дорог. Павел Петрович, Вы так много знаете о и паровых каретах, но мне интересно как же устроена сама дорога?
— Конечно, такую дорогу можно было бы устроить и у нас... — Мельников произнёс слова с видимой неохотой, — но стоимость такой дороги, стоимость предприятия по добыче торфа... И есть решение Главного управления...
— Я это понимаю, но нет решения государя. И деньги это не самое страшное в этом деле. Триста или пятьсот тысяч рублей это довольно много, но это не невозможная сумма. Самое же главное убедить государя, пробудить в нём интерес к этому дорогому эксперименту. А для этого нужно тщательно его обдумать и представить возможные выгоды от устройства таких дорог по всей России. Так как же устроена сама дорога, по которой перевозят грузы?
