(В действительности Третий конно-механизированный корпус по днестровской погранлинии только заканчивал сколачивание, Первый ударный Степанова недавно завершил передислокацию в минский оборонительный район, Четвёртый конно-механизированный, размещавшийся возле Смоленска, имел не более 45% от штатной численности, но почти все технические службы и штабы соединения уже действовали. Указывая основные маневренные группировки советских вооружённых сил как боеготовые, генштабисты исходили из месячного срока, в течение которого будут развёртываться войска агрессора. За это время четыре указанных корпуса по мобилизационному плану заканчивали подготовку.)
На перспективу планируется оснащение подвижных сил усовершенственными образцами боевой техники. Каждое маневренное соединение обеспечивается с воздуха специально формируемым авиаотрядом, вооружение которых также будет совершенствоваться по мере выпуска промышленностью машин по разработанным авиаспециалистами спецификациям. Таким образом, на вспомогательных направлениях возможной вражеской интервенции оборона Республики уверенно обеспечена.
Из вышеприведённых соображений также следует, что крупный военный конфликт между ведущими мировыми державами и Советской Федерацией потребует от противника быстрой и сконцентрированной переброски сил к границам Федерации или сразу на её территорию. Такая переброска в настоящий момент мыслится только морским путём. Её обеспечивает абсолютное господство военно-морских сил стран Антанты в Мировом океане и делает возможным громадный тоннаж принадлежащего этим странам торгового флота. Поэтому без возможности отражения агрессии с моря в предстоящем столкновении с главными силами мирового капитализма силы Советов обречены на поражение. Советская армия и флот должны быть способны защитить основные морские порты на своей территории и перерезать морские коммуникации в непосредственной близости от своих границ. Таков минимальный уровень требований к вооружённым силам страны, при котором задача обороны выглядит выполнимой.
Поскольку создание военно-морского флота, по тоннажу и вооружению сравнимого с соединёнными силами всех главных военно-морских держав: Англии, Франции, САСШ и Японии — задача утопическая, то необходимо найти такие средства вооружённой борьбы, которые при наших возможностях дадут достаточный уровень угрозы на ограниченных задачей обороны акваториях."
"Опыт Мировой войны, — писали аналитики Главного Штаба — показал, что задачу обороны морской акватории, ограниченной географическими условиями (проливы, заливы) или условиями базирования (порты, районы выгрузки) может обеспечить комбинирование пассивной и активной минной защиты (якорные и свободноплавющие мины, разрабатываемые "всплывающие" мины, подводные лодки в барраже или на заранее подготовленных позициях), береговые артиллерийские силы и воздействие базовой авиации. Советский флот имеет большой опыт построения такой комбинированной обороны, поэтому задача защиты своей территории от вражеского десанта представляется вполне выполнимой. Но тот же опыт Мировой войны и вражеской интервенции 1917-1918 годов показал, что высадка крупных сил врага в портах непосредственно рядом с нашей территорией или в портах на нашей территории, занятой вражескими арьегардами, создаёт смертельную угрозу.
Для её парирования необходимо наносить удары по коммуникациям противника в зоне боевых действий. Средства, предназначенные для обороны берегов, недостаточны для выполнения такой задачи. Невозможно ни выставить мины на всех маршрутах следования судов, ни сорвать перевозку военных сил ударами подлодок. Это убедительно показал опыт действий германского флота в попытках установить военно-морскую блокаду Великобритании. Подводные лодки не могут эффективно действовать без связи с берегом. Им необходимо достаточно частое пополнение боеприпаса и горючего. Не говоря уже о том, что длительное пребывание в открытом море крайне утомляет экипаж подводного судна, делая людей небоеспособными.
Также невозможно оказывать воздействие на морские пути силами базовой авиации — дальность полёта наиболее грузоподъёмных самолётов не идёт ни в какое сравнение с дальностью плавания и автономностью морских судов. Это значит, что на том ограниченном отрезке моря, где смогут появляться базовые самолёты Красной армии, враг сможет сопровождать свои транспорты заранее выделенными и постоянно действующими военными кораблями. Кроме того, дальность вражеских самолётов сопоставима с дальностью наших самолётов, и при обеспечении достаточного контроля ограниченного воздушного пространства, вражеская авиация также сможет нанести большие потери советским бомбардировщикам."
Перед специалистами Высшего Военного штаба Красной Армии встала задача — какими силами можно эффективно парализовать транспортное судоходство противника, имея в виду, что нет возможности развернуть линейный флот сопоставимого с врагом размера?
Из опыта действий на Чёрном море и Тихом океане зимой 1917-1918 годов получалось, что самое большое число транспортов противника удавалось уничтожить самолётами.
Опыт борьбы с английским флотом на Балтике в ходе прорыва блокады германского побережья убедительно показал: основным ударным самолётом морской авиации должен стать пикирующий бомбардировщик. Горизонтальные бомбардировщики неспособны поразить маневрирующую морскую цель — даже если это тихоходное транспортное судно! — с большой высоты и вынуждены снижаться, становясь уязвимыми даже для лёгкого стрелкового оружия. Больше шансов у торпедоносцев, но при атаке на конвои или при действиях против боевого ордера эскадры эффективность авиационных торпед оказалась недостаточной. Самолёт-торпедоносец для уверенного удара должен был приблизиться к вражескому кораблю на сверхмалой высоте (на которой угрозу представляли даже разрывы снарядов на воде!) и на минимальной скорости, близкой к скорости сваливания. Иначе торпеда, ударившись о воду при сбросе с большой силой и скоростью, тонула или просто разламывалась. Для поражения атакующих самолётов в таких условиях обороняющемуся конвою хватало даже турельных установок пулемётов на надстройках транспортов. Не говоря уже о силе артиллерийского вооружения боевых кораблей, при самой незначительной модернизации и установке противоминоносных скорострелок для ведения зенитного огня. Без значительного совершенствования торпедного оружия и бомбовых прицелов торпедоносцы и горизонтальные бомбардировщики не могли быть использованы против флотов крупных империалистических держав.
Но именно в ходе неудачной атаки 26 советских "Муромцев" на британский флот у Рюгена была подтверждена идея нанесения эффективных бомбовых ударов по сильнозащищённой малой цели. Идея удара с резким снижением, иначе называемым пикированием. При такой атаке самолёт буквально целится собой в противника и бросает бомбу как стреляет, с малой высоты и на высокой скорости. Таким способом двум последним атаковавшим английские линкоры красным самолётам (остальные не смогли пройти сквозь огонь эсмнцев и погибли) удалось прорваться сквозь зенитный заслон — на высокой скорости — и попасть. Неприспособленность к таким резким маневрам тяжёлых горизонтальных бомбардировщиков-торпедоносцев привела к тому, что один из них не сумел выйти из крутого снижения, разбившись о воду. Другой самолёт, командора Отдельной Ударной Авиаэскадры Степана Маркелова, выровнялся буквально в считанных сантиметрах над морем, но бипланная коробка, не рассчитанная на такие перегрузки, сложилась, как карточный домик, и самолёт, теряя крылья, рухнул в балтийские волны.
(Позже Маркелова и других выживших лётчиков Отдельной Ударной судили Британским "трибуналом по морским делам" по обвинению (!) в пиратстве.
Некоторые протоколы допросов и тактические рекомендации британскому флоту, сформулированные по итогам раследования англичанами "инцидента" оказались в руках германских военных. На основе этих материалов при возрождении люфтваффе определился облик будущих немецких ударных самолётов.)
Опыт этого авианалёта стал решающим при обосновании тактики действий и советской морской авиации.
Для будущих ударных машин морской авиации основным требованием стала возможность нанесения бомбового удара с крутым снижением — то есть ударные самолёты должны были быть пикирующими бомбардировщиками. Но какими именно будут эти самолёты, оставалось неясно.
В ходе войны неоднократно всеми сторонами практиковалась доставка гидросамолётов специально для этого переоборудованными судами и даже длительное патрулирование акватории такими судами с регулярными вылетами гидросамолётов на задания (британские патрули в Ла-Манше). Кроме того, в последние годы Мировой войны американцы поставили ряд экспериментов с посадкой колёсных самолётов на палубу и даже построили первый экспериментальный авианосец. После них в 1919 году к строительству своих авианесущих кораблей приступили в Англии и Японии. Авианесущий корабль мог контролировать гораздо большое пространство, чем корабль линейный, создающий угрозу лишь в радиусе действия своих пушек, и оставаться при этом менее заметным для противодействия. Авианесущие корабли могли бы наносить удары по вражеским конвоям, оставаясь вне их ответного огня и многократно.
Но существующие на тот момент суда-авиаматки, предназначенные для обеспечения гидроавиации Черноморского флота, были переоборудованными тихоходными баржами с малым радиусом действия. Из-за неудобства обслуживания с этих судов могло производиться очень малое число вылетов в день, также мал был запас авиационных материалов — его хватало на три-четыре вылета авиагруппы. Для морской авиации были нужны суда специальной постройки.
В создании авианесущего флота можно было пойти двумя путями.
Можно было далее развивать удачные решения, найденные при эксплуатации гидроавиаматок, создать усовершенствованный корабль базирования гидросамолётов, более крупный и более удобный. А можно было заимствовать идею американского опыта и построить корабль-аэродром, на который может садиться обычный (колёсный) самолёт. У обоих вариантов были свои преимущества и недостатки.
Главным недостатком авиатранспортов с гидросамолётами была не их малая скорость и вместимость, а сложность погрузки-выгрузки самолётов с корабля и большой интервал времени, потребный на выполнение этих операций. Кроме того, взлёт и приём самолётов на борт могли производиться только при остановке авиаматки. Вдобавок надо было максимально уменьшать высоту подъёма самолёта на корабль, чтобы ускорить его загрузку-выгрузку и уменьшить возможность удара о судовые конструкции при раскачке строп крана ветром и волнением. Вот и получалось, что наилучшим судном, пригодным для базирования гидроавиации, были тихоходные (всё равно приходится часто останавливаться), низкобортные баржи. А если вспомнить, что такие суда немореходны, и поэтому построить корабли больше лихтера не удастся, легко убедиться, что гидроавиация не подходит для крейсерских действий.
Корабль-авианосец с палубой-аэродромом на первый взгляд кажется лишённым таких недостатков. Самолёты взлетают и садятся как на суше, быстрота их повторных вылетов ограничена только скоростью, с которой их будут обслуживать корабельная команда. Авианосец не должен останавливаться для подъёма или приёма самолётов, напротив, он должен, маневрируя по ветру, развивать полную скорость. Такой тип корабля кажется намного более подходящим для ударов по коммуникациям, но..
Но это должен быть именно аэродром. Длина взлётно-посадочной полосы при ещё очень несовершенных средствах управления самолётом, слабой удельной мощности и немеханизированных, лишённых тормозов шасси, была весьма велика. Для уверенной посадки одномоторных машин на тот момент была необходима ВПП не меньше полутора сотен метров. Для тяжёлых машин — двух— и более моторных — длина необходимого для пробега посадочного пути увеличивалась вдвое. Почему в первую очередь пробега? Потому что ускорить взлёт применением либо стартовых ускорителей (сбрасываемых после взлёта) либо катапульты, выбрасывающей самолёты в воздух, американцы при создании первого авианосца сумели сразу. А вот уменьшить расстояние, необходимое для посадки — удавалось намного меньше. Попытка останавливать самолёты сетью или тросом, набрасываемым на садящийся самолёт показала, что делать это возможно уже в самом конце посадки — на высокой скорости резкое торможение неизменно заканчивалось катастрофически. Так что механизация посадки позволяла выиграть только двадцать-тридцать метров длины палубы под аэродром. В самом удачном случае корабль-носитель лёгких самолётов должен был иметь размер с тяжёлый крейсер! При этом базирующаяся на нём авиация могла выполнять только разведывательные задачи и служить истребителями прикрытия эскадры против вражеских бомбардировщиков. Бороться с базовыми истребителями самолёты такого класса успешно не могли — их лётные данные были посредственны. Ограничения по скоростям посадки, лимитированное длиной ВПП, не позволяло ставить на корабль действительно скоростные машины. Такой корабль мог выполнять задачи сопровождения эскадры, но как ударная сила использоваться не мог. Для выполнения ударных задач нужно было применять более тяжёлые летательные аппараты, что влекло за собой соответствующее увеличение корабля. Расчёты, сделанные в 1920 году в проектном отделе военно-морского департамента Сил Обороны Советской Федерации, показали, что размеры корабля такого типа будут не менее трёхсот метров в длину, не менее тридцати метров в высоту надводной части борта, шестьдесят-восемьдесят метров в наиболее широкой части корпуса. Эти величины были сопоставимы с крупнейшими из дредноутов. Построить сколь-либо заметное количество таких кораблей за пять-десять лет верфи Республики не могли. Нужно было искать способы заметно уменьшить размеры авианесущего судна либо исправить органические пороки, присущие гидроавиации. Советские изобретатели постарались решить обе задачи.
Для существенного улучшения взлётно-посадочных свойств самолёта нужно было отчётливо представлять, как он взлетает и садится. Представлять заранее, на модели. Применение первых натурных аэродинамических труб для продувки макетов самолёта дополнилось в начале 20-х появлением математического аппарата, описывающего аэродинамику самолёта. Эти зависимости, выведенные в годы войны группой германских учёных, после войны были опубликованы и оказали громадное влияние на последующее развитие авиатехники. Кроме того, в ходе войны были созданы разнообразные приспособления, влияющие на подъёмную силу самолёта. Наилучшими выглядели методы механизации крыла — установки на крыле относительно простых, но точных механизмов, по желанию пилота меняющие геометрию, а значит и свойства крыла. В чём-то их действия походили на действия оперения птиц — когда нужно резко сбросить скорость, растопыривающегося, а когда необходимо лететь быстро — гладко прилегающего друг к другу. Более сложные с точки зрения механики способы — поддув крыла снизу струёй воздуха от двигателя, установка дополнительного винта по схеме автожира и так далее — сильно увеличивали вес самолёта и срезали его полётные характеристики.
