Двигатели были снабжены первыми, ещё несовершенными вариантами турбонагнетателей, позволяющих движкам "не задыхаться" на большой высоте. Винты большого диаметра — около 4,5 метра, трёхлопастные, металлические. Такие большие винты требовали малой частоты оборотов, для этого двигатели были оснащены редукторами.
Большую часть фюзеляжа занимали съёмные топливные баки. Для экипажа предназначалась довольно большая остеклённая герметизированная кабина в носовой части фюжеляжа. Кроме того, через узкий негерметизированный коридор можно было попасть в наблюдательный пост, оборудованный в хвосте самолёта. Этот пост также имел герметизацию. В герметизированных обьёмах действовала система поддержания нормального атмосферного давления и температуры — для обеспечения эффективной работы экипажа. Отладка жизнеподдерживающих устройств потребовала почти столько же усилий, сколько ушло на настройку главной двигательной установки.
Основной полезной нагрузкой самолёта были наблюдательные приборы.
К 1922 году необходимое для дальней авиационной разведки оборудование только проектировалось, поэтому ДВН-1 (дальний высотный наблюдатель, тип 1) нёс кроме оптических средств, предназначенных для визуальной разведки, большое количество метеорологических приборов.
В основном машина применялась как воздушный метеопост, полёты АНТ-4 планировались из потребностей Метеоцентра. Благодаря авиационным наблюдениям, во второй половине 20-х годов удалось значительно улучшить точность краткосрочных прогнозов погоды.
Прогресс в создании электротехнических средств авиационной разведки позволил в начале 1927 года начать проектирование "второго дивана" — самолёта дальней авиаразведки АНТ-6. Основным прибором, устанавливаемым на него, предполагался визор РДП-7 "Глаз Агни", работающий в сантиметровом диапазоне волн и теоретически способный обнаруживать крупные цели класса "линейный корабль", без которых не представлялись тогда действия крупных конвоев, на расстоянии 50-60 километров. Вес первых образцов визоров (без антенного оборудования) составлял около полутора тонн, так что кроме радиотехнического оборудования, полезная подъёмная нагрузка ДВН-2 составляла всего 350-400 килограммов.
АНТ-6 был подобен по конструкции предшественнику — АНТ-4, но имел уже четыре двигателя. Причём для увеличения дальности КБ Туполева рискнуло установить на самолёт авиадизели. Разработанные к 1927 году моторы АДМ-105 по весовой отдаче и максимальной мощности уступали самым удачным на тот момент двигателям на лёгком топливе — советскому М-107 и американским Пратт-Уитни "Дабл Уосп" и Кертисс "Конкверрор". Но зато из-за более высокой температуры выхлопных газов существенно лучше работал турбонаддув, что повышало высотность аппарата.
Ненамного превосходя по скорости АНТ-4 (а скорее, даже чуть-чуть уступая — в первых образцах), АНТ-6 имел рабочую высоту полёта 6700-7100 метров. Самолёту-разведчику теперь не было необходимости искать просветы в облачности и опускаться ниже к поверхности океана — радиотехника позволяла уверенно отслеживать все корабли в море с большого удаления, оставаясь необнаруживаемым корабельными средствами наблюдения.
Изучив в 1928 году итоги трансатлантических перелётов, а также наиболее совершенные образцы авиатехники, появившиеся в западных странах, в Центральной мастерской исследования аэродинамики обратили внимание коллектива туполевцев на особенности крыла пасажирских аппаратов фирмы "Локхид" — в первую очередь самолёта "Орион". Для этих машин был характерен тонкий профиль крыла с сильно выступающими мотогондолами. Как показали опыт эксплуатации таких машин, а также исследования аэродинамистов, он давал заметное уменьшение аэродинамического сопротивления по сравнению с относительно толстым профилем, применяемым в советских дальних самолётах, что влекло за собой значительный выигрыш в скорости и дальности полёта. В 1929-1930 годах консоли крыльев АНТ-6 были изменены.
Последующее развитие самолёта и улучшение свойств и массо-габаритных характеристик бортовой аппаратуры позволило к 1933 году выполнить ряд рекордных по дальности и сложности перелётов, причём производились они не только для установления самого факта рекордов, а и в научно-исследовательских целях, в том числе для поиска приполюсной суши, существование которой было заподозрено после полярных экспедиций ледокольного корабля "Челюскин" и дрейфующей станции Папанина "Северный Полюс-1".
Возможности радиовизора последней серии РДП-8М2 "Светлый глаз Агни" позволяли отличить ледовую поверхность от каменного острова, если он, конечно, не покрыт более чем метровым слоем льда и снега. Правда, полоса уверенного наблюдения составляла около тридцати километров по направлению полёта, но у штурманов АНТ-6 "Дозор Советов" была предположительная схема нахождения острова, с возможным отклонением 10-12 км от истинного положения, что вместе с совершенствованием корабельных средств навигации было достаточно для обнаружения искомого.
В первом трансполярном перелёте остров в приполярном районе обнаружен не был. Хотя сам факт перелёта был сенсацией, но сообщение о цели полёта и его фактической неудаче заняли большую часть места в газетных сообщениях американских и западноевропейских издательств.
Тон комментариев варьировал от злорадного смакования бестолковости "красных", построивших огромную машину и потративших впустую громадные деньги на дурацкие "невидимые лучи", на самом деле несуществующие, потому что такие лучи, божьей волей, быть не могут — до сочувственного, некоторые известные западные ученые и исследователи Арктики высказывали свои предположения о действительном характере тех аномалий, которые советскими исследователями были приняты за признаки существования суши.
Наболее вероятным считали предположение, выдвинутое виднейшим исследователем высоких широт Амундсеном. Он считал, что в приполярном море может находиться подводное поднятие, не достигающее поверхности моря, а лишь создающее отдельные отмели-банки. "Как известно" — писал Амундсен — "в более ранние эпохи уровень моря был намного ниже, и существовали участки суши, ныне затопленные.
Примером может быть ныне ушедшая под воду Северного моря Доггер-банка, которая ранее, видимо, была местом гнездовья многих перелётных птиц. Память о её существовании до сих пор оказывает влияние на маршруты птиц к местам гнездования. Известно ещё с прошлого века, что возвращающиеся с зимовки морские пернатые, ныне выводящие потомство у берегов Норвегии, сначала направляются от устья Рейна прямо на север. И, лишь покружив над былыми местами гнездования в открытом море, летят к современному берегу.
Замеченный пролёт стай белых гусей в направлении полюса может быть такой памятью о некогда существовавшей в приполярной области низменной суши, сейчас также погрузившейся под воду.
Что касается замеченных в приполярном районе возвышенностей, то на ум приходит мысль о севшем на мель крупном айсберге из грендланского архипелага — к тому же именно через приполярный район происходит вынос ледового материала с островов северо-западнее Грендландии. В сообщениях упоминались замеченные на этих возвышенностях скальные обнажения, что для многих менее знакомых с ледниковыми полями слушателей стало подтверждением коренной, скальной природы замеченного "острова". Напомню, что ледники в своих бортах нередко несут огромные массивы скал, выдранные из ледниковых долин при их сползанию к океану. При таянии эти каменные обломки обнажаются, создавая ложное впечатление о природе наблюдаемого обьекта. Такой ледниковый остров может находится на одном месте несколько лет, а в приполярном районе — даже несколько десятилетий.
Я рискну предположить, что храбрые русские изыскатели видели такой остров и даже смогли взять его ориентировочные координаты. То, что специальный самолёт не обнаружил на указанном месте острова, может быть результатом двух причин. Первой, при всём моём уважении к советским коллегам, я поставлю всё-таки недостаточную поисковую способность применяемой аппаратуры. Отмечу, что русские исследователи вообще не могут быть обвинены в небрежности — если их приборы настроены на обнаружение каменного острова, а на его месте находится ледяной айсберг с не слишком крупными каменными вкраплениями — неудача поиска вполне закономерна.
Но могло произойти и другое. Айсберг, подмываемый океанскими течениями, снялся с отмели и продолжил свой дрейф. В любом случае сам опыт сквозного пролёта через приполюсный район и отработка аэронавигации в высоких широтах есть новое большое достижение человечества, с которым мы можем поздравить наших русских друзей."
Отдельно стояла задача разработки боевых бронемашин. Формулируя в 1921 году на конференции старшего комсостава при высшей военной академии Генштаба требования к этому виду техники, начштаба ТехОргБюро Наркомата общественной безопасности Михаил Васильевич Фрунзе отмечал: "Сколь либо надёжные технические средства могут быть основаны только на многообразной и значительной практике. В общем смысле же это означает производство тысяч машин требующейся техники и их постоянная и повседневная эксплуатация. Державы Антанты могли пойти на создание огромных масс машин военного времени, имеющих крайне малый срок службы — правительства этих стран нуждались в "оружии победы" и не боялись выбросить огромные средства на короткоживущую технику. У нас нет возможности в нужный момент пустить в ход столь же гигантские производственные мощности — да и времени на производство множества промежуточных вариантов машин, которое было у броневойск Антанты, нам никто не даст. Нашей стране нужна подготовленная, избавленная от множества технических неувязок и "детских болезней" конструкция, отработанная в мирное время и способная производиться в случае угрозы на отечественных заводах в больших количествах, не требуя долгого переналаживания заводского техпроцесса. Всей совокупности требований к бронемашине у нас отвечает бронеавтомобиль. Грузовые автомашины, выпускающиеся в достаточном количестве, дают необходимую отладку основных узлов, а их грузоподъёмность позволяет переоборудование в машины поля боя. Благодаря разработке "боевого хода", аналогичного гусеничному, бронеавтомобиль может действовать столь же широко, как и гусеничный "танк". Рост мощности автомобильных моторов позволяет поднять массу перспективных бронеходов до 6-7 тонн, что на на сегодняшний момент достаточно для создания машины любых потребных конфигураций. Какие же конфигурации боевой машины поля боя нам требуются?
Во-первых, нам нужна машина артиллерийской поддержки. Эти машины должны первыми выходить в район атаки и артиллерийским огнём прямой наводкой уничтожать пулемётные точки и заграждения, препятствующие атакующим пехотным частям. Далее артиллерийские машины должны, оставаясь во втором эшелоне атаки, подавлять противоброневые средства противника, угрожающие машинам первого эшелона.
Во-вторых, нам необходима машина огневой поддержки, которая будет следовать в одних боевых порядках с атакующей пехотой, ведя огонь по оживающим пулемётным точкам и прикрывая своей бронёй штурмовые группы пехоты.
И в-третьих, нам потребуется машина непосредственной расчистки траншей противника, которая будет с близкого расстояния поражать вражеские земляные укрытия, обеспечивая их занятие штурмующей пехотой.
Как могут выглядеть такие машины и нельзя ли создать бронеединицу, в которой будут совмещены все вышеперечисленные свойства, машину-универсал.
Не будем пока рассматривать основу машины и остановимся только на потребном вооружении.
Наиболее нам понятны сейчас требования к машине огневой поддержки. Для выполнения её задач необходимо орудие типа "траншейной мортирки" или бомбомёта калибра 37-45 мм во вращающейся башне, что позволяет быстро отвечать на возникающую опасность. Хотелось бы, чтобы наш бронеход мог отбиться от огня противотанковых средств противника. Для этого достаточно несколько улучшить баллистические характеристики малокалиберных орудий.
Опыт боевых действий последних трёх лет дал ответ на вопрос, какое оружие наиболее эффективно для очистки укреплений и поражения больших сосредоточенных масс пехоты. Это огнемёт. Огнемётные машины с новейшими ротор-огнемётами прокладывали дорогу штурмовым отрядам в Прибалтике и на Юге, действовали в боях против масс маньчурской конницы и оказались очень эффективны против пластунов на Кубани и в Закавказье. Пулемёты и бомбомёты не могут настолько же надёжно подавлять вражескую оборону, как это делает огнемёт. Одновременно воздействуя на физическое и психическое состояние человека, огонь также препятствует стрельбе, образуя вид ослепляющего препятствия и имеет длительное воздействие, пока продолжает гореть огнесмесь и подожжённая ею местность. Устанавливать огнемёт необходимо с таким расчётом, чтобы угол горизонтального его действия составлял не менее 180 градусов. Для самообороны желательно вооружение огнемётной машины пехотным пулемётом.
Артиллерийское вооружение наиболее сложный случай вооружения бронесил. С одной стороны, нам необходимо гарантированное уничтожение дерево-земляных укрытий и блиндажей, а с другой — наибольшая маневренность артсредств. Гарантированное уничтожение вражеских укрытий обеспечивается увеличением калибра орудия, то есть ростом веса, причём при увеличении диаметра ствола вес орудия увеличивается в кубе. Поэтому необходим компромисс между достаточным весом снаряда, и весом орудия, из которого его выпускают. На настоящий момент калибр в три дюйма (76,2 мм) соответствует по массе самого орудия и по могуществу своего снаряда задаче уничтожения полевых укреплений с подвижной бронеплатформы. Для орудия, стреляющего с остановок и достаточно удалённо от передовой линии, нет необходимости в полноповоротной башне и даже в большом угле горизонтальной наводки. Наши артсамоходки имели угол горизонтальной наводки в 15-20 градусов, и этого было вполне достаточно для прикрытия атаки.
Можно говорить об некотором увеличении этого значения, но нет необходимости в создании "сухопутного корабля" с большими орудиями в полноповоротных башнях. Такие проекты выглядят очень увлекательно, но слишком дороги даже на стадии постройки, выполняются в единичных экземплярах и остаются только экзотическими образцами, годными лишь напоказ. Я говорю это для тех из сотрудников ТехОргБюро, которые увлеклись "переделкой" британских тяжёлых "танков" и хотели бы создать советский "красный гусеничный крейсер", невзирая на его заоблачную стоимость и практическую бесполезность. Те моменты, о которых я упоминал вначале — массовость производства и повседневность применения — к машинам такого класса не применима никак, поэтому получим постоянно ломающиеся, не вылезающие из переделок и доводок коробки.
Вы говорите — у англичан не ломались? Ломались! Их первые "баки" даже до первой линии своих окопов доползти не могли! А кроме того, англичане не ставили перед своими танкистами общих целей — только пройти сквозь проволочные заграждения и поддержать пехоту в боях за первые линии траншей. Никогда английские "танки" не уходили дальше чем на три километра вглубь немецкой обороны! А горе-энтузиасты расписывают картины бронеходов, уходящих в крейсерские рейды на десятки километров во вражеские тылы! Нет сомнения, для одиночной машины в глубоком вражеском тылу нужна и мощная, действующая на все 360 градусов артиллерия, и значительный запас топлива, и большое количество средств самообороны.
