Причём французские военные были согласны предоставить свои аэропланы и лётный состав для "улучшения состояния небесного патрулирования" в стране фъордов.
Норвежский МИД был согласен на "расширение условий нейтралитета страны под эгидой Лиги Наций". На крайний случай, в связи с фактическим прекращением деятельности "международных организаций, поддерживающих мир во всём мире" министр иностранных дел Норвегии предлагал созвать конференцию "всех крупнейших держав, не участвующих в европейской войне и готовых на усилия во имя мира и нейтралитета". Норвежский кабинет надеялся, что заручившись поддержкой Соединённых Штатов, они смогут отклонить британские требования. Но государственный департамент САСШ на призывы к "международному вмешательству" отделывался только общими высказываниями, а действия английских военно-морских сил становились всё бесцеремоннее.
Сэр Уинстон счёл необходимым "для полного искоренения контрабанды в пользу Гитлера" проведение "предупредительного минирования" основных маршрутов каботажа в территориальных водах Норвегии. Черчилль пояснил свою идею: "Если мы заминируем фарватеры, то суда любой якобы нейтральной страны, больше не смогут избегнуть нашего досмотра, будучи вынуждены покинуть территориальные воды. Только английский флот, располагая картами минных постановок, сможет проводить транспорты по кратчайшему маршруту, что позволит перевозить большую часть норвежских грузов на наших кораблях и кораблях наших друзей".
Норвежское правительство, извещённое о планах британского Адмиралтейства, выразило энергичный протест. Даунинг-стрит был вынужден одёрнуть прыть первого лорда Адмиралтейства. На время план операции по заграждению минами фарватеров нейтральной страны пришлось положить под сукно. Но это препятствие не только не смутило "старого бульдога", напротив, Черчилль решил расширить масштаб будущего английского вторжения на Скандинавский полуостров. "Без присутствия наших гарнизонов в ключевых точках северного побережья (Скандинавии) не может быть уверенности в длительном перерыве германского снабжения. Самостоятельно или с германской помощью, норвежцы расчистят минные завесы. Только размещение опорных сил Королевского Флота в главных портах Норвегии даст уверенность в нейтралитете этой страны."
Британское правительство в целом вполне разделяло мнение Черчилля по "норвежской проблеме". Английские правящие круги были раздражены "чёрной неблагодарностью норвежцев, забывших, кому они обязаны своей независимостью". В 1907 году именно действия британского кабинета вынудили шведского короля сначала согласиться на проведение плебисцита о разрыве норвежско-шведской унии, а затем и ратифицировать его результаты. Английское правительство небезосновательно считало, что Англия стала "матерью норвежской свободы".
И чем на британское благородство ответили "бессердечные трескоеды"? Как они смели провозглашать нейтралитет, наносящий ущерб интересам их спасителя от германских варваров? Английское правительство понимало, что норвежские социал-демократы, как бы они не старались сделать вид, что война их не касается, не смогут бесконечно противостоять нажиму британского кабинета, и рано или поздно согласятся на все британские условия. Поэтому шаги, предпринимаемые главой морского департамента, рассматривались как пробные шары, определяющие реакцию на английские намерения со стороны правительства Норвегии, её народа и возможные действия других держав. Самое любопытное, что вмешательства Германии в норвежские события в Англии совершенно не опасались. Английское руководство было убеждено, что тотальное превосходство британского флота исключает любую активность вермахта в Скандинавии.
В декабре 1939 года правительство Чемберлена сочло, что сложилась удачная ситуация для занятия, по крайней мере, северной Норвегии.
В конце ноября 1939 года начался ограниченный эстоно-финский вооружённый конфликт. Правое финское правительство Маннергейма-Рюти обвинило Эстонскую республику в нарушении договора о демилитаризации входа в Финский залив. Финны заявили, что в районе маяков на острове Осмуссар и полуострове Ханко(Гангут) эстонцами выставлены артиллерийские батареи, "контролирующие подступы к финской столице и ставящей под угрозу торговое судоходство, жизненно важное для Суоми".
Эстонский комитет по внешним делам, не опровергая этих сообщений, отметил, что первой договор о демилитаризации Балтики нарушила Финляндия, начав строительство на Аландах военных сооружений и аэродромов для военных самолётов. Кроме того, эстонцы язвительно прошлись насчёт "угрозы судоходству", возникшей от двух эстонских батарей. "Как всем хорошо известно, артиллерия ставится не для того, чтобы почём зря стрелять в торговые суда соседней страны, с которой поддерживается мир. Угроза от пушек береговых батарей возникает тогда, когда начинается война. Если Финляндия думает, что наши пушки угрожают их кораблям, это значит, что или они думают, что наши артиллеристы будут развлекаться стрельбой по финским траулерам вместо мишеней — к таким подозрениям наши вооружённые силы ни разу не давали основания. Или финское правительство всё-таки готовится к войне с Эстонией и не хочет в случае этой войны остаться без торгового флота".
Финское правительство в ответ обьявило частичную мобилизацию, направило Эстонии ноту с требованием немедленно эвакуировать персонал своих постов с Ханко и Осмуссара и согласиться с передачей их под финский контроль. Также финское правительство обратилось к Лондону как державе-гаранту финского государства за помощью "в борьбе против красной агрессии". Второго декабря 1939 года начался эстоно-финский конфликт, иначе называемый "Войной Святого Пантелеймона" или "Ледовой войной".
Откуда взялся "святой Пантелеймон"? Так назывались укрепления Гангута, постороенные ещё при Российской Республике.
После русско-японской войны у правительства России были серьёзные основания опасаться появления на Балтике сильнейшего флота в мире — британского. Защитить Петроград от нападения с моря должна была береговая артиллерия, прикрытая крепостными укреплениями. Катастрофа Порт-Артура убедила российское Адмиралтейство в том, что береговые батареи должны быть расположены в крепости.
Гангутская позиция была северным флангом минно-артиллерийского заграждения в начале Финского залива. Как и артиллерийские батареи в устье Ирбенского пролива, Гангут обеспечивал тыл главной оборонительной позиции русского Балтийского флота — Аландо-Моозундской. Русские корабли могли беспрепятственно маневрировать между тремя заливами Балтики — Ботническим, Финским и Рижским, вынуждая любой вражеский флот держать против главной русской позиции крупный наряд сил.
Но укрепления мыса Ханко имели несколько большее значение. Полоса шхерных фарватеров, простирающаяся от Стокгольма до Гельсингфорса, разрывается в единственном месте — у мыса Ханко. Владение Гангутом предопределяет возможность использования безопасных водных маршрутов в северной Балтике. Гангут обеспечивает связность Аландско-Моозундского заграждения со всеми портами в русской части Балтики, является "ключом" ко всей оборонительной системе русского флота. Поэтому укреплению Гангута придавалось большее значение, чем остальным позициям тылового обеспечения.
Усиление оборонительных возможностей военно-морской базы Ханко русское военно-морское командование постаралось максимально замаскировать под "гражданские" проекты.
В 1911 году, через два месяца после того, как в штабе Балтийского флота утвердили "План оборонительного построения русского флота на Балтике на период 1912-1915 годы", по инициативе тесно связанного заказами с флотом знаменитого владельца петроградских верфей Путилова было организовано "Общество по строительству и эксплуатации порта Гангут-Тверминне".
В опубликованном обществом меморандуме уточнялось: "Общество" намерено расширить портовые сооружения, находящиеся на мысе Ханко и использовать их для почти безостановочной отгрузки товаров морским путём. Ведь мыс Гангут — единственное место в Финском заливе, где навигация может вообще не прекращаться из-за ледостава. Средняя продолжительность сроков навигации у Ханко — 312 дней. Имеющиеся у побережья Ханко рейды способны принять корабли любого тоннажа, имеются фарватеры с глубинами десять метров. На самом полуострове могут быть размещены значительные площади складских помещений.
Но особую изюминку проекту добавляло задуманное соединение Западного и Восточного рейда каналом. Его строительство позволяло: во-первых; исключить из маршрутов шхерного плавания участок открытого моря у мыса Ханко.
Ранее малые пассажирские и грузовые суда, шедшие из Швеции в Гельсингфорс или Петроград, часто были вынуждены отстаиваться в гаванях Ханко — из-за непогоды. Теперь открылось бы прямое сообщение речными судами вплоть до Дании. И это не говоря о сокращении продолжительности плавания почти на шесть часов.
Во-вторых, если канал сможет пропускать крупные суда, станет возможно принимать суда под погрузку в любой из гаваней — портовые баржи смогут перевозить грузы к любому причалу и в западной, и восточной части — улучшится управляемость портового хозяйства.
В-третьих, строительство канала даст большие обьёмы вынутого скального грунта. А обустройство портовых сооружений требует много каменного материала. Вынут из канала — положат в порту. С этой точки зрения, канал вообще представлялся как бы каменным карьером, в котором добывался гранит для строительства новых причалов и пристаней.
Ну и наконец, оплата прохода через канал судами, следующими в другие порты Финского залива тоже должна была составить определённую сумму. Финский залив в его центральной части представляет из себя достаточно сложное для навигации место: сильные течения постоянно изменяют конфигурацию отмелей довольно мелкой акватории, навигационные знаки из-за большого расстояния до берега трудноопределимы, вдобавок возможно сильное волнение. Особенно неприятное из-за мелкости моря — волна на мелководье более крутая, резкая, сильно бросает судно. Поэтому шхерными фарватерами, с их устойчивыми глубинами, отсутствием волнения, отлично оборудованными в навигационном отношении маршрутами предпочитали пользоваться не только малые каботажники, но и крупные океанские корабли. Что означало — канал будет эксплуатироваться весьма интенсивно.
Неудивительно, что планы "Общества" вызвали определённо ажиотаж в деловых кругах. Ценные бумаги будущего порта торговались с заметным превышением, уже к началу нового, 1912-го года, была собрана необходимая для проекта сумма и началось строительство.
Которое к началу общеевропейской войны полностью не было завершено. Был проложен только внутренний — мелкий — канал для судов с малой осадкой. Часть полуострова стала островом. Вдоль южного берега малого канала на островной части порта непрерывной полосой протянулись складские помещения. Сплошная глухая стена четырёхметровой высоты складов разрывалась короткими — лишь немного дольше, чем ширина складских зданий — ответвлениями канала. Над ответвлениями высились мостовые краны, катясь по рельсам, идущим по обеим сторонам пристани. Краны подхватывали с палуб барж груз и переносили в вагоны товарных составов.
Железнодорожная ветка шла поперёк всего полуострова параллельно каналу и из любого склада сразу можно было вести такелажные работы в железнодорожные вагоны. Мостовые краны не были привязаны к определённой пристани — второй железнодорожный путь, проложенный вдоль первой нитки на расстоянии, равном размаху мостового пролёта, и стрелки у каждой пристани позволяли маневрировать погрузочными средствами в складской линии. Мало того, малые пристани в Восточном и Западном ковше тоже сделали аналогично, и мостовые краны складов работали и в порту.
За малым каналом и линией Больших Складов постоили Большой Круг — огромное железнодорожное кольцо диаметром почти в четыре километра. В Кольцо входили все ветки с противоположных сторон полуострова и все линии, идущие через мосты с материка. Кольцо было построено в две колеи, расстояние между ними опять же позволяло проводить по ним мостовые погрузчики. Внутри Кольца размещался железнодорожный вокзал и депо. Высоко над землёй поднималась башня Диспетчерской, окружённая более низкими башенками-водокачками. Южнее Большого Кольца построились жилые посёлки работников порта. А ближе к оконечности полуострова стояло заграждение — там была военная часть.
Строительство сначала малого канала выходило из предложенной методы строительства. Позволившей сильно сэкономить на средствах и числе работающих. Канал для барж пробивался от берегов полуострова двумя участками. Основную работу по разрушению и вывалу породы производила сила взрывов: Общество широко применяло списываемые флотские запасы порохов, продаваемые по символической цене. В получившуюся после взрывной работы рытвину самотёком заливалась вода и уже по воде в новый участок канала входили драги и землеройные снаряды, завершавшие отделку канала. Поскольку трасса канала пролегала почти целиком сквозь каменные породы, особенных усилий по укреплению стенок канала прилагать не было нужды. Отчего сравнительно грубая обработка дна и стенок малого канала считалась удовлетворительной.
Большой канал начали прокладывать, когда завершили малый канал. В том числе — построили с внешней стороны Малого канала пристани для перевозящих вынутый из строящегося Большого канала грунт барж. Между двумя каналами расстояние составляло от силы пять метров — как раз удобно ставить короткие помосты-ссыпки, с которых сыпучий материал скатывался прямо в трюмы барж. Наверх помостов землю из канала подавали паровые подьёмники. Широкое применение землекопных машин и механизмов позволило ускорить отдельные работы, снизить накладные расходы, но пришлось набирать на строительство квалифицированных рабочих. Хорошо, что в Финляндии квалифированный труд стоил дешевле, чем в остальной России!
Большой канал строили от центра полуострова к побережью, не заполняя водой и тщательно обрабатывая его дно и стенки. Строили сразу пять полностью оснащённых оборудованием участков, к началу военных действий четыре участка уже были соединены, перешейки оставались лишь между береговой линией и пятым участком, прокладываемым в самом сложном месте. На пятый участок приходились линии железной дороги, всё время функционирующей. Поэтому прежде, чем копать там, где проложены рельсы, надо было сначала построить новый железнодорожный мост. Мост, а вернее мосты, которые не будут мешать океанским судам проходить по Каналу.
Сначала предполагали использовать разводную конструкцию, подобную петроградским мостам. Но посчитав, убедились — планируемая интенсивность движения вынудит либо мост всё время держать разведённым, то ли наоборот — пропускатьпо мосту непрерывный поток эшелонов. Пришлось делать высокий мостовой переход и железнодорожные насыпи, ведущие к мосту, отсыпать на высоту больше двадцати метров. Хорошо, что с щебнем и гравием не было затруднений — Канал давал строительный материал в требуемом количестве.
